Sprawność urządzeń sygnalizacji przejazdu. Działanie automatycznego alarmu przekroczenia granicy w ustalonym nieparzystym kierunku ruchu. · Stosowane są bardziej niezawodne i ekonomiczne silniki prądu przemiennego

Przejazdy kolejowe to skrzyżowania autostrad i torów kolejowych na tym samym poziomie. Miejsca ruchome uznawane są za obiekty wysokiego ryzyka. Podstawowym warunkiem zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na przejazdach jest warunek: transport kolejowy ma przewagę w ruchu nad wszystkimi innymi gałęziami transportu.

W zależności od natężenia ruchu transportu kolejowego i drogowego, a także w zależności od kategorii dróg, przejścia dzieli się na cztery kategorie. Do kategorii 1 przypisuje się przejazdy o największym natężeniu ruchu. Ponadto kategoria 1 obejmuje wszystkie przejazdy w obszarach, w których pociągi poruszają się z prędkością większą niż 140 km/h.

Dzieje się coś poruszającego nastawny I nieuregulowany. Do przejazdów regulowanych zalicza się przejazdy wyposażone w sygnalizatory przejazdowe, które powiadamiają kierujących pojazdami o zbliżaniu się do przejazdu kolejowego i/lub obsługiwane przez pracowników dyżurnych. O możliwości bezpiecznego przejazdu przez nieuregulowane przejazdy decyduje kierowca pojazdu samodzielnie, zgodnie z Regulaminem ruch drogowy Federacja Rosyjska.

Wykaz przejazdów obsługiwanych przez pracownika dyżurnego podany jest w Instrukcji Eksploatacji przejazdów kolejowych Ministerstwa Kolei Rosji. Wcześniej takie przejścia nazywano w skrócie „przejściami strzeżonymi”; Przez nowe instrukcje a w tej pracy – „przeprowadzka z opiekunem” lub „towarzyszenie w przeprowadzce”.

Systemy sygnalizacji przejazdu można podzielić na nieautomatyczne, półautomatyczne i automatyczne. W każdym przypadku przejście wyposażone w sygnalizację przejścia chronione jest sygnalizacją świetlną, a przejście, na którym stoi dyżurny, jest dodatkowo wyposażone w szlabany automatyczne, elektryczne, zmechanizowane lub ręczne (obrotowe poziomo). Na skrzyżowaniu ze światłami Umieszczone poziomo są dwie czerwone latarnie, które świecą naprzemiennie, gdy przejście jest zamknięte. Równocześnie z włączeniem sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu włączana jest sygnalizacja akustyczna. Zgodnie z nowoczesne wymagania na niektórych skrzyżowaniach bez opiekuna uzupełniane jest czerwone światło sygnalizacji świetlnej na przejściu ogień białego księżyca. Gdy przejście jest otwarte, światło białego księżyca świeci w trybie migającym, wskazując sprawność urządzeń; po zamknięciu nie świeci. Kiedy białe światło księżyca zgaśnie i nie zapalą się czerwone światła, kierowcy pojazdów muszą osobiście upewnić się, że nie nadjeżdża żaden pociąg.

NA szyny kolejowe w Rosji stosuje się następujące rodzaje alarmów przejazdowych :

1. Sygnalizacja świetlna. Instalowane na skrzyżowaniach dróg dojazdowych i innych torów, gdzie nie ma możliwości wyposażenia dojazdów w łańcuchy szynowe. Wymagany warunek polega na wprowadzeniu logicznych zależności pomiędzy sygnalizacją świetlną na skrzyżowaniu a ruchem manewrowym lub specjalnie instalowaną sygnalizacją świetlną ze światłami czerwonym i księżycowo-białym, które pełnią funkcję barier dla taboru kolejowego.

Na skrzyżowaniach z asystentem sygnalizację świetlną włącza się poprzez naciśnięcie przycisku na panelu sygnalizacji przejazdu. Następnie gaśnie czerwone światło na światłach manewrowych i włącza się światło księżycowobiałe, umożliwiając ruch zespołu szynowego. Dodatkowo stosuje się bariery elektryczne, zmechanizowane lub ręczne.

Na przejściach bezzałogowych sygnalizację świetlną uzupełnia biało-księżycowe światło migające. Zamknięcie przejazdu wykonują pracownicy ekipy kreślarskiej lub lokomotywy za pomocą kolumny zamontowanej na maszcie sygnalizacji świetlnej manewrowej lub automatycznie za pomocą czujników torowych.

2. Automatyczna sygnalizacja świetlna.

Na przejazdach bezobsługowych zlokalizowanych na odgałęzieniach i stacjach sygnalizacja świetlna jest sterowana automatycznie pod wpływem przejeżdżającego pociągu. Na określone warunki Na skrzyżowaniach zlokalizowanych na tym odcinku sygnalizację świetlną uzupełnia się biało-księżycowym światłem migającym.

Jeżeli na odcinku dojazdowym znajduje się sygnalizacja świetlna stacji, to ich otwarcie następuje po zamknięciu przejazdu z opóźnieniem czasowym zapewniającym wymagany czas powiadomienia.

3. Automatyczna sygnalizacja świetlna z szlabanami półautomatycznymi. Stosowany na obsługiwanych przejazdach na stacjach. Zamknięcie przejazdu następuje automatycznie w momencie zbliżania się pociągu, podczas wyznaczania trasy na stacji, jeżeli odpowiednia sygnalizacja świetlna wjedzie na zbliżający się odcinek lub siłowo, gdy dyżurny stacji naciśnie przycisk „Zamknięcie przejazdu”. Podniesienia barierek i otwarcia przejazdu dokonuje dyżurny przejścia.

4. Automatyczna sygnalizacja świetlna z automatycznymi szlabanami. Stosowany jest na obsługiwanych przejazdach na odcinkach. Sygnalizacja świetlna i szlabany na skrzyżowaniach są sterowane automatycznie.

Oprócz wymienionych urządzeń na stacjach stosowane są ostrzegawcze systemy alarmowe. Na alarm ostrzegawczy Funkcjonariusz dyżurny przejazdu otrzymuje sygnał optyczny lub akustyczny o zbliżaniu się pociągu i włącza techniczne środki zabezpieczające przejazd. Po przejechaniu pociągu konduktor otwiera przejazd.

30.11.2017

Przejazd kolejowy – przejście na jednym poziomie tor kolejowy z samochodami, tramwajami, trolejbusami, drogami konnymi. Oznacza to, że jest to obszar wysokiego ryzyka, w którym priorytet ma transport kolejowy.

Alarm na przejeździe kolejowym to przede wszystkim sposób powiadamiania nieistotnych uczestników ruchu o zbliżaniu się pociągu.

Teraz wszystkie nowe przejścia są wyposażone w automatyczne alarmy przejazdowe (APS). Istniejące nieuregulowane przejazdy kolejowe wyposażane są także w systemy APS zarówno wewnątrz, jak i w ramach, czego jednym z etapów jest.

I tu już można powiedzieć, że automatyczna sygnalizacja przejazdowa to nie tylko sposób powiadamiania i ostrzegania. W niektórych przypadkach jest to również system zapobiegania nieuprawnionemu wejściu na tory kolejowe. , przy silnych chęciach właściciela samochodu (a czasami bez jego chęci – np. w przypadku awarii hamulców) – nie będzie przeszkadzał w wjechaniu na tor kolejowy.

Czy musisz instalować alarm na przejściach? Montaż APS i montaż systemu APS to specjaliści. !

Co to jest APS

Automatyczna sygnalizacja przejazdów kolejowych to zespół sygnalizatorów, w zależności od warunków pracy, reprezentujący:

Automatyczny: Na każdym końcu skrzyżowania z dwoma lub trzema sygnalizatorami świetlnymi i dzwonkiem elektrycznym.
Automatyczny alarm świetlny +: dodatkowo zamontowane są barierki do barierek.
Automatyczny alarm ostrzegawczy z ręcznie sterowanymi barierami, które zamykają się po naciśnięciu przycisku.

Montaż APS możliwy jest zarówno na przejściach strzeżonych (ze słupkiem), jak i na przejściach niestrzeżonych (bez słupka).

APS współpracuje z urządzeniami, umożliwiając im przesyłanie wszelkich dostępnych informacji o stanie przemieszczającego się sprzętu do najbliższej stacji. Włącz/wyłącz standardowo automatyczny alarm występuje w wyniku rozdzielenia obwodu szynowego (RC) z punktem odcięcia na przejeździe kolejowym.

Montaż systemu APS odbywa się za pomocą wtyczek.

Co powinien zapewniać automatyczny alarm na przejściu?

System sygnalizacji przejazdu kolejowego musi zapewniać terminowe i prawidłowe działanie wszystkich urządzeń wchodzących w skład systemu konkretnego systemu alarmowego. Od tego zależy nie tylko czas postoju niepodstawowych gałęzi transportu przed zamkniętym przejazdem, ale także bezpieczeństwo pociągów i każdego innego rodzaju ruchu na przejściu.

Przejazdy kolejowe to miejsca, w których tory kolejowe i drogi (tory tramwajowe, linie trolejbusowe) przecinają się na tym samym poziomie i w zależności od warunków eksploatacji wyposażone są w jedno z następujących urządzeń: automatyczną sygnalizację świetlną; automatyczna sygnalizacja świetlna z automatycznymi szlabanami; automatyczny alarm ostrzegawczy przy szlabanach nieautomatycznych.
Z automatyczną sygnalizacją świetlną, przejazd z boku Autostrada ogrodzony z dwoma skrzyżowaniami z sygnalizacją świetlną, z których każda posiada dwie głowice sygnalizacyjne z czerwonymi filtrami i dzwonek elektryczny. Gdy przejście jest otwarte, nie są podawane żadne sygnały; po zamknięciu podawana jest sygnalizacja świetlna (dwa migające na przemian czerwone światła) i dźwiękowa (głośny dzwonek ZPT-12 lub ZPT-24).
Na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną można zamontować także trzecią głowicę, która sygnalizuje księżycowobiałym światłem otwarcie przejścia.
Przy automatycznej sygnalizacji świetlnej z szlabanami automatycznymi, przejście od strony autostrady jest dodatkowo ogrodzone szlabanem. Gdy przejście jest otwarte, belka bariery znajduje się w pozycji pionowej, a gdy jest zamknięta, w pozycji poziomej (bariera).
Belka odgradzająca jest pomalowana w czerwono-białe paski i wyposażona w trzy światła elektryczne z czerwoną szybą, umieszczone na końcu, pośrodku, u podstawy belki i skierowane w stronę drogi. Światło końcowe jest dwustronne i ma również przezroczyste szkło.
Opuszczona belka szlabanu sygnalizuje trzy czerwone światła w kierunku drogi i białe światło w kierunku toru kolejowego. W tym przypadku światło końcowe zapala się ogniem ciągłym, pozostałe dwa migają naprzemiennie.
Gdy przejście jest zamknięte, belka szlabanu zostaje opuszczona po 4-10 sekundach od chwili zadziałania alarmu. Gdy światła znajdują się w pozycji poziomej, światła na skrzyżowaniu i sygnalizatorze świetlnym nadal się świecą, a dzwonek elektryczny wyłącza się.
Szlafy automatyczne wyposażone są także w urządzenia do sterowania nieautomatycznego, m.in. w przyciski umieszczone na panelu sterowania.
W przypadku uszkodzenia automatyki sterującej szlabany przechodzą w pozycję blokującą. Na przejściach wyposażonych w sygnalizację ostrzegawczą jako zabezpieczenie stosuje się bariery elektryczne lub mechaniczne, sterowane przez funkcjonariusza dyżurującego na przejściu. Strzeżone przejazdy wyposażone są także w sygnalizację świetlną szlabanową, która służy do sygnalizowania zatrzymania pociągu w przypadku sytuacji awaryjnej na skrzyżowaniu.
W zależności od kategorii przejazdu, prędkości oraz natężenia ruchu pociągów i pojazdów stosuje się następujące przejazdy: niestrzeżone z automatyczną sygnalizacją świetlną; strzeżony z automatyczną sygnalizacją świetlną i automatycznymi szlabanami; strzeżone systemem alarmowym i szlabanami nieautomatycznymi (elektrycznymi lub zmechanizowanymi). Na dwóch ostatnich typach przejazdów stosowana jest także sygnalizacja szlabanowa.

Automatyczne szlabany

Szlaban ten ma za zadanie automatycznie blokować ruch na przejeździe, gdy zbliża się do niego pociąg.
Szlabany automatyczne wykonane są z belki drewnianej (lub aluminiowej) o długości 4 m lub drewnianej belki składanej o długości 6 m i instalowane na standardowym betonowym podłożu sygnalizacji świetlnej. Szlaban (rys. 1) składa się z następujących głównych elementów: elektrycznego mechanizmu napędowego 1 i pokrywy mechanizmu 5, belki barierowej 2, urządzenie sygnalizacyjne 3, przeciwwaga 4, betonowa podstawa 6.
Ryż. 1. Szlaban automatyczny

Charakterystyka techniczna szlabanu automatycznego
Silnik prądu stałego typu SL-571K
Moc netto, kW 0,095
Napięcie, V 24
Prędkość obrotowa, obr/min 2200
Czas na podniesienie lub opuszczenie belki, s 4-9 Prąd w obwodzie silnika elektrycznego, A, nie więcej niż:
przy podnoszeniu belki 2,5
» praca nad tarciem 8.4
Kąt obrotu belki w płaszczyzna pionowa, st. 90 Wymiary bariery, mm, zmontowanej z długością belki, m:
4 4845ХП05Х2750
6 6845X1105X2750
Masa bariery, kg, kompletna (bez fundamentu) z długością belki, m:
4 512
6 542
Wymiary montażowe mechanizmu, mm 300X300
Aby zapobiec uszkodzeniu opuszczonej belki w przypadku przypadkowego zderzenia z pojazdem, zastosowano specjalne urządzenie, które w momencie uderzenia umożliwia przesunięcie belki względem jej osi o kąt 45°. Belka jest ręcznie przywracana do pierwotnego położenia.
W przypadku braku zasilania belkę przenosi się z pozycji zamkniętej do pozycji otwartej poprzez ręczne podniesienie, a następnie wyjmowanie belki z pozycji zablokowanej poprzez obrót sprzęgła.
Szlaban automatyczny SHA. Szlaban SHA ma za zadanie blokować ruch na przejeździe w momencie zbliżania się pociągu. W zależności od długości belki dostępne są opcje szlabanów automatycznych - SHA-8, SHA-6, SHA-4.
Charakterystyka techniczna automatycznej szlabanu SHA-8
Typ silnika elektrycznego prądu stałego MSP-0,25, 160 V » elektromagnes elektromagnetyczny ES-20/13-1,5
Czas podnoszenia belki za pomocą silnika elektrycznego i czas opuszczania belki pod wpływem siły ciężkości, s 8-10
Prąd w obwodzie silnika elektrycznego, A, nie więcej: przy podnoszeniu belki 3,8 "praca przy tarciu 4,6-5
Napięcie na cewce elektromagnesu hamulca elektromagnetycznego zapewniające niezawodne utrzymanie belki w pozycji pionowej, V 18+1
Skok roboczy stycznika popychacza, mm 8+1 Długość belki barierowej od osi obrotu, mm 8000+5
Średnica otworu na wprowadzenie kabla, mm 30±0,5 Wymiary montażowe mechanizmu, mm 300X300
Kąt obrotu belki w płaszczyźnie, stopnie:
pionowo 90
poziomo, nie więcej niż 0 ± 90
Wysokość osi belki nad fundamentem, mm 950 Wymiary w pozycji zamkniętej, mm:
długość 8875±35
szerokość 735±5
wysokość (nad fundamentem) 1245±5
Waga, kg, ponad 610±5
» przeciwwaga, kg 120±5
Bariery ША-6, ША-4 o długości belki (6000±5) «(4000+5) mm mają długość (6760± ±5) i (4760±5) mm, odpowiednio, masę (492±5) i (472) ± 5) kg. Pozostałe właściwości szlabanów automatycznych SHA-8, SHA-6 i SHA-4 są takie same.
Automatyczne szlabany obracają się pionowo i składają się z następujących głównych elementów: elektrycznego mechanizmu napędowego, drążka szlabanu, hamulca magnetycznego, urządzenia mocującego i amortyzatora.
Urządzenie mocujące do złamania autobarier eliminuje możliwość bocznego obrotu belki przy sile przyłożonej na końcu belki co najmniej 295 N dla ShA-8, 245 N dla ShA-6, 157 N dla ShA- 4. Siłę tę reguluje się poprzez wstępne napięcie sprężyny.
Amortyzator zapewnia łagodzenie wstrząsów, gdy belka zbliża się do skrajnych położeń, wypychając się podczas opuszczania, a także utrzymuje belkę w pozycji poziomej, gdy elektromagnes hamulca jest pozbawiony zasilania. Ugięcie końca belki nie powinno przekraczać 280 mm dla ША-8; 210 mm - dla ША-6; 140 mm - dla ША-4.
Pewne trzymanie belki w pozycji pionowej zapewnia elektromagnes hamulca elektromagnetycznego. Istnieje możliwość ręcznego (za pomocą uchwytu) przesunięcia belki z pozycji zamkniętej do otwartej oraz zamocowania wspornika do belki w pozycji pionowej, poziomej i pod kątem 70° za pomocą blokady wspornika.
Czas opuszczania belki regulowany jest rezystancją w obwodzie twornika silnika elektrycznego.

Przejście przez sygnalizację świetlną

Sygnalizacja świetlna na przejściach służy do emitowania migających sygnałów czerwonych, księżycowobiałych i dźwiękowych w celu ostrzegania pojazdów i pieszych, że pociąg zbliża się do przejazdu. Stosuje się sygnalizację świetlną z dwiema i trzema głowicami sygnalizacyjnymi, kierunkowskazy krzyżowe i półkrzyżowe z odblaskowymi, bezbarwnymi soczewkami oraz elektryczny dzwonek prądu stałego ZPT-24 lub ZPT-12.
Montaż głowic sygnalizacyjnych umożliwia zmianę kierunku strumienia światła w płaszczyźnie poziomej o kąt 60°, w płaszczyźnie pionowej o kąt ±10°.
W głowicach sygnalizacji świetlnej stosuje się zestawy soczewek sygnalizacji świetlnej z soczewką karłowatą (z lampami ZhS12-15), których światłość bez dyfuzora wynosi co najmniej 500 cd. Zasięg widoczności czerwonego sygnału migającego w słoneczny dzień wzdłuż osi optycznej głowicy sygnalizacji świetlnej musi wynosić co najmniej 215 m, pod kątem 7° do osi optycznej – co najmniej 330 m. Kąt widoczności sygnału w płaszczyźnie poziomej wynosi 70°.
Wyróżnia się następujące typy sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach: II-69 - dla odcinków jednotorowych, z dwoma sygnalizatorami, kierunkowskazem krzyżowym; 111-69 - dla odcinków jednotorowych, z trzema głowicami sygnalizacyjnymi, kierunkowskazem krzyżowym; II-73 – dla dwóch lub więcej odcinków toru, z dwoma sygnalizatorami, kierunkowskazami krzyżowymi i półkrzyżowymi; 111-73 - dla dwóch lub więcej odcinków toru, z trzema głowicami sygnalizacyjnymi, kierunkowskazami krzyżowymi i półkrzyżowymi.
Wymiary sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu: II-69, 111-69 - 680X1250X2525 mm; 11-73, 111-73 - 680X1250X2872 mm; masa sygnalizacji świetlnej: II-69 - 110 kg; 111-69 - 130 kg; II-73 i 111-73 - 138 kg.

Panel alarmowy przejścia ShchPS

Centrala sygnalizacji przejazdu przeznaczona jest do sterowania szlabanami elektrycznymi i samochodowymi zamontowanymi na przejazdach. Konstrukcyjnie tarcza wykonana jest w formie panelu, na którym umieszczono siedem przycisków i 16 żarówek (tabela 13.1). Panel nadaje się do montażu na zewnątrz na osobnym stojaku, na bocznej ścianie szafy przekaźnikowej lub na zewnętrznej ścianie ruchomego pomieszczenia oficera dyżurnego. Aby chronić panel przed opadami atmosferycznymi, na ramie osłony znajduje się daszek.
Wymiary tarczy 536X380 mm; waga bez elementów mocujących 20,2 kg, z elementami mocującymi - 29,4 kg.
Tabela 1. Przeznaczenie przycisków i lampek panelu

Nazwa	Zamiar

Zamknięcie	Włączenie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu i zamknięcie szlabanów
Otwarcie	Wyłączanie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu i otwieranie szlabanów
Włączenie bariery	Włączenie alarmu zaporowego
Konserwacja	Utrzymanie barierek w górnym położeniu przy jednoczesnym zachowaniu migających świateł na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną
Włącz połączenie	Wyłączenie dzwonka alarmowego przy przekroczeniu alarmów ostrzegawczych
	Sterowanie sygnalizacją świetlną nieparzystą i parzystą zamontowaną na przejściach ogrodzeniowych na drodze dojazdowej Lampy
Biały i czerwony:
dziwne przybliżenie	Sygnalizacja zbliżających się pociągów w nieparzystych kierunkach
nawet przybliżenie	To samo w równym kierunku
	Kontrola przydatności do użytku:
Sygnalizacja świetlna	lampy sygnalizacyjne do sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu
	zestaw urządzeń flashujących
Zagraditelnego 31	szlabany i lampy ostrzegawcze
Zagraditelnego 32	podłączone do nich sygnalizacje świetlne
Dwie białe lamy

	lampy sygnalizacyjne manewrowe
	Monitoring napięcia w sieci zasilania głównego i rezerwowego przy instalacji ruchomej

Dźwiękowe urządzenia alarmowe

Dzwonki elektryczne ZPT-12U1, ZPT-24U1, ZPT-80U1.
Ryż. 2. Obwody elektryczne nazywa ZPT-12U1, ZPT-24U1 (a) i ZPT-80U1 (b)
1 Tolerancja±15%.

Dzwonki elektryczne (tab. 2) przeznaczone są do sygnalizacji akustycznej na przejazdach kolejowych oraz w różnych stacjonarnych urządzeniach kolejowych. Dzwony mają zamkniętą konstrukcję, w której mieści się układ elektromagnetyczny (ryc. 2). Rozmowy zapewniają czysty dźwięk, który można usłyszeć w odległości co najmniej 80 m od rozmówcy.
Tabela 2. Charakterystyka elektryczna wywołań PTA

Dzwonić	Prąd zasilania	Napięcie zasilania, V	Pobór prądu, mA, nie więcej	Częstotliwość, Hz	Rezystancja cewki1, Ohm
	Stały

	Zmienny

Temperatura otoczenia podczas wykonywania połączeń powinna wynosić od -40 do 55°C. Wymiary 171X130X115 mm; waga 0,97 kg.
Połączenia DC. Dzwonki prądu stałego przeznaczone są do akustycznej sygnalizacji przepaleń bezpieczników, sterowania przepaleniami wyłączników i innych celów w urządzeniach sygnalizacyjnych i komunikacyjnych.
Poniżej podano charakterystykę elektryczną dzwonów:

Każdy dzwonek posiada kondensator zatrzymujący iskry, połączony równolegle ze stykiem rozwiernym.
Dzwonek o napięciu roboczym 3 V zaczyna dzwonić przy napięciu 1,5 V. Siła dźwięku wytwarzana przez dzwonki prądu stałego wynosi co najmniej 60 dB. Dzwonów należy używać przy temperaturze powietrza od 1 do 40°C. Średnica dzwonka 80 mm; wysokość 50 mm; waga 0,26 kg.

Technologia obsługi sygnalizacji przejazdów i szlabanów samochodowych

Do przeprowadzenia procesów technologicznych przy obsłudze sygnalizacji przejazdowej i szlabanów samochodowych niezbędny jest amperomierz Ts4380, różnego rodzaju narzędzia i materiały. Działanie urządzeń automatyki należy sprawdzić zarówno podczas przejazdu pociągu przez przejazd, jak i po włączeniu z centrali. Na odcinkach o dużych odstępach między pociągami można włączyć urządzenia automatyki poprzez manewrowanie torem odcinka dojazdowego w przypadku braku pociągów.
Działanie urządzeń automatyki na przejazdach sprawdza elektryk i elektryk raz na dwa tygodnie. Jednocześnie sprawdzają: stan i ustawienie styków komutatora oraz szczotek silnika elektrycznego; prąd silnika elektrycznego podczas pracy na tarciu; współdziałanie części napędu elektrycznego podczas otwierania i zamykania szlabanu; obecność smaru do części trących napędu elektrycznego; prawidłowe działanie sygnałów dźwiękowych; widoczność sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu i lamp na słupkach; częstotliwość migania świateł na skrzyżowaniach; zamykanie i otwieranie szlabanów z centrali; stan sprężyn stykowych i montażu napędu.
W napędzie elektrycznym sprawdzana jest skrzynia biegów, automatyczny wyłącznik, blok stykowy, montaż, sprzęgła cierne i amortyzujące. Wewnętrzną kontrolę napędu elektrycznego, obejmującą czyszczenie i smarowanie, należy przeprowadzić przy zamkniętych przegrodach. Aby zapobiec podnoszeniu się prętów, zaleca się umieszczenie cienkiej płytki izolacyjnej pomiędzy stykami roboczymi, przez które podczas testu włączany jest silnik elektryczny.
Sygnały dźwiękowe są sprawdzane podczas działania sygnalizacji przejazdu. W przypadku szlabanów automatycznych i elektrycznych dzwonki na masztach sygnalizacji świetlnej powinny zacząć dzwonić jednocześnie z włączeniem sygnalizacji świetlnej i wyłączać się, gdy belka szlabanu opadnie do pozycji poziomej, a styki napędu elektrycznego zawarte w dzwonku obwód otwarty. W przypadku sygnalizacji świetlnej bez szlabanów dzwonki muszą dzwonić do momentu całkowitego opuszczenia przejazdu przez pociąg. W trybie zasilania impulsowego połączenia powinny działać z liczbą (40±2) przełączeń na minutę.
Elektryk musi sprawdzić działanie wszystkich przycisków zainstalowanych na panelu, z wyjątkiem przycisku „Włącz szlaban”. Podczas kontroli pracownik przejścia naciska i pociąga przyciski, a elektryk obserwuje działanie urządzeń, zwracając szczególną uwagę na te przyciski, których na co dzień pracownik przejścia nie używa.
Działanie przycisku „Zamknij” przy szlabanach samochodowych sprawdzane jest w przypadku braku pociągów na odcinku dojazdowym. Naciśnięcie przycisku „Zamknij” powinno włączyć sygnalizację świetlną i alarm dźwiękowy i zamknięcie barier. Po naciśnięciu przycisku „Zamknij” alarm powinien się wyłączyć, a szlabany powinny się otworzyć.
Stan urządzeń i instalacji sygnalizacji dźwiękowej i świetlnej oraz napędu elektrycznego szlabanu z całkowitym demontażem na poszczególne elementy sprawdza elektryk wspólnie z elektrykiem raz w roku.
Po demontażu napędu elektrycznego wewnętrzna część obudowy oczyścić z rdzy szczotką drucianą; Wszystkie właściwości silnika elektrycznego są sprawdzane osobno, a w razie potrzeby napęd elektryczny jest zabierany do zdalnych warsztatów. Podczas sprawdzania urządzeń i instalacji sygnalizacji dźwiękowej i świetlnej stan dzwonów określa się poprzez otwarcie prowadzącej do nich instalacji. Przeprowadzić kontrolę wewnętrzną i zewnętrzną stanu głowic sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu, świateł słupków barierek.
Raz w roku starszy elektryk wraz z elektrykiem dokładnie sprawdza działanie urządzeń automatyki na przejazdach i określa konieczność wymiany poszczególnych elementów.

Klasyfikacja przejść i urządzeń ogrodzeniowych

Przejazdy kolejowe to skrzyżowania autostrad i torów kolejowych na tym samym poziomie. Miejsca ruchome uznawane są za obiekty wysokiego ryzyka. Podstawowym warunkiem zapewnienia bezpieczeństwa ruchu jest warunek: transport kolejowy ma przewagę w ruchu drogowym nad wszystkimi innymi gałęziami transportu.

Przejazdy w zależności od natężenia kolei i transport drogowy, a także w zależności od kategorii dróg są podzielone cztery kategorie. Do kategorii 1 przypisuje się przejazdy o największym natężeniu ruchu. Ponadto kategoria 1 obejmuje wszystkie przejazdy w obszarach, w których pociągi poruszają się z prędkością większą niż 140 km/h.

Dzieje się coś poruszającego nastawny(wyposażone w sygnalizatory przejazdowe powiadamiające kierowców pojazdów o zbliżaniu się do przejazdu kolejowego i/lub obsługiwane przez pracowników dyżurujących) oraz nieuregulowany. O możliwości bezpiecznego przejazdu przez nieuregulowane przejazdy decyduje kierowca pojazdu.

Wykaz przejazdów obsługiwanych przez pracownika dyżurnego podany jest w Instrukcji Eksploatacji przejazdów kolejowych Ministerstwa Kolei Rosji. Wcześniej takie przejścia nazywano w skrócie „przejściami strzeżonymi”; zgodnie z nową Instrukcją i w tej pracy – „przeprowadzka z osobą towarzyszącą” lub „przeprowadzka z asystą”.

Systemy sygnalizacji przejazdu można podzielić na nieautomatyczne, półautomatyczne i automatyczne. W każdym przypadku przejście wyposażone w sygnalizację przejścia chronione jest sygnalizacją świetlną, a przejście, na którym stoi dyżurny, jest dodatkowo wyposażone w szlabany automatyczne, elektryczne, zmechanizowane lub ręczne (obrotowe poziomo). Na skrzyżowaniu ze światłami Umieszczone poziomo są dwie czerwone latarnie, które świecą naprzemiennie, gdy przejście jest zamknięte. Równocześnie z włączeniem sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu włączana jest sygnalizacja akustyczna. Zgodnie ze współczesnymi wymogami, na niektórych przejściach bez osoby obsługującej, uzupełniane jest czerwone światło ogień białego księżyca. Gdy przejście jest otwarte, światło białego księżyca świeci w trybie migającym, wskazując sprawność urządzeń APS; po zamknięciu nie świeci. Kiedy światła białego księżyca zgasną, a światła czerwone nie zapalą się, kierowcy pojazdów muszą osobiście upewnić się, że nie nadjeżdża żaden pociąg.

Na kolejach rosyjskich używane są: rodzaje alarmów przejazdowych :

1. Sygnalizacja świetlna. Instalowane na skrzyżowaniach dróg dojazdowych i innych torów, gdzie nie ma możliwości wyposażenia dojazdów w łańcuchy szynowe. Warunkiem koniecznym jest wprowadzenie logicznych zależności pomiędzy sygnalizacją świetlną przejazdu a ruchem manewrowym lub specjalnie zainstalowaną sygnalizacją świetlną ze światłami czerwonym i księżycowo-białym, które pełnią funkcję szlabanu.

2. Automatyczna sygnalizacja świetlna.

Na przejazdach bezobsługowych zlokalizowanych na odgałęzieniach i stacjach sygnalizacja świetlna jest sterowana automatycznie pod wpływem przejeżdżającego pociągu. W określonych warunkach, na skrzyżowaniach zlokalizowanych na odcinku, sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniu jest uzupełniana biało-księżycowym światłem migającym.

Jeżeli na odcinku dojazdowym znajduje się sygnalizacja świetlna stacji, to ich otwarcie następuje z opóźnieniem czasowym po zamknięciu przejazdu, zapewniającym wymagany czas powiadomienia.

Ponadto na stacjach stosowane są ostrzegawcze systemy alarmowe. Na alarm ostrzegawczy dyżurny przejazdu otrzymuje sygnał optyczny lub akustyczny o zbliżaniu się pociągu i zgodnie z tym włącza i wyłącza techniczne środki ogrodzenia przejazdu.

Obliczanie przekroju podejścia

Aby zapewnić niezakłócony przejazd pociągu, przejazd należy zamknąć w momencie zbliżania się pociągu na czas wystarczający do ominięcia go przez pojazdy. Ten czas to tzw czas powiadomienia i jest określona przez wzór

T i =( T 1 +T 2 +T 3), s,

Gdzie T 1 – czas przejazdu samochodu przez przejazd;

T 2 – czas reakcji sprzętu ( T 2 = 2 s);

T 3 – rezerwa czasu gwarancji ( T 3 = 10 s).

Czas T 1 określa się ze wzoru

, Z,

Gdzie ℓ n – długość przejazdu równa odległości od sygnalizacji świetlnej na przejeździe do punktu położonego w odległości 2,5 m od przeciwległej szyny zewnętrznej;

ℓ р – szacunkowa długość samochodu ( ℓ p =24 m);

ℓ o – odległość miejsca zatrzymania samochodu do sygnalizacji świetlnej na przejściu ( ℓ o =5 m);

V p – szacunkowa prędkość pojazdu na przejściu ( V p =2,2 m/s).

Czas powiadomienia wynosi co najmniej 40 s.

Gdy przejście jest zamknięte, pociąg musi znajdować się w pewnej odległości od niego, co nazywa się szacunkowa długość odcinka podejścia

L p = 0,28 V maks T cm,

Gdzie V max – maksymalna ustalona prędkość pociągów na danym odcinku, nie większa jednak niż 140 km/h.

Podejście pociągu do przejazdu w obecności AB wykrywane jest za pomocą istniejących stanowisk kontroli automatycznej blokady lub za pomocą obwodów nakładki torowej. W przypadku braku AB obszary dochodzące do przejazdu wyposażone są w obwody torowe. W systemy tradycyjne Granice AB obwodów kolejowych zlokalizowane są na światłach. Dlatego powiadomienie zostanie przesłane, gdy czoło pociągu wjedzie na sygnalizację świetlną. Szacunkowa długość odcinka dojazdowego może być mniejsza lub większa niż odległość od skrzyżowania do sygnalizacji świetlnej (rys. 7.1).

W pierwszym przypadku powiadomienie przekazywane jest przez jedną sekcję podejścia (patrz rys. 7.1, kierunek nieparzysty), w drugim - przez dwie (patrz rys. 7.1, kierunek parzysty).

Ryż. 7.1. Tereny w pobliżu skrzyżowania

W obu przypadkach rzeczywista długość odcinka podejścia L f jest więcej niż obliczono L p, ponieważ powiadomienie o zbliżaniu się pociągu zostanie przesłane w momencie wjazdu czołowego pociągu na odpowiedni DC, a nie w momencie wjazdu pociągu do obliczonego punktu. Należy to wziąć pod uwagę przy konstruowaniu systemów sygnalizacji przejazdowej. Zastosowanie tonalnych RC w systemach AB lub zastosowanie obwodów torowych superpozycji zapewnia równość L f = L p i eliminuje tę wadę.

Znaczące operacyjne niekorzyść spośród wszystkich istniejących automatycznych systemów sygnalizacji przejścia (AP) jest stała długość odcinka podejścia, obliczona na podstawie maksymalnej prędkości na odcinku najszybszego pociągu. Na dość dużej liczbie odcinków maksymalna ustalona prędkość pociągów pasażerskich wynosi 120 i 140 km/h. W rzeczywistych warunkach wszystkie pociągi jadą z mniejszą prędkością. Dlatego w zdecydowanej większości przypadków przejście jest zamykane przedwcześnie. Nadmierny czas, gdy przejście jest zamknięte, może sięgać 5 minut. Powoduje to opóźnienia pojazdów na skrzyżowaniu. Dodatkowo kierowcy pojazdów mają wątpliwości co do sprawności sygnalizacji przejazdu i mogą rozpocząć jazdę w momencie zamknięcia przejazdu.

Wadę tę można wyeliminować poprzez wprowadzenie urządzeń mierzących rzeczywistą prędkość pociągu zbliżającego się do przejazdu i wydających polecenie zamknięcia przejazdu z uwzględnieniem tej prędkości, a także ewentualnego przyspieszenia pociągu. Zaproponowano w tym kierunku szereg rozwiązań technicznych. Jednakże praktyczne zastosowanie nie znaleźli.

Kolejna wada Systemy AP są niedoskonałą procedurą bezpieczeństwa w sytuacji awaryjnej na przejściu(zatrzymany samochód, zawalony ładunek itp.). Na przejściach bez opiekuna bezpieczeństwo ruchu w takiej sytuacji zależy od kierowcy. Na obsługiwanych skrzyżowaniach funkcjonariusz dyżurny ma obowiązek włączyć sygnalizację świetlną. Aby tego dokonać musi skierować swoją uwagę na aktualną sytuację, ocenić ją, podejść do panelu sterującego i wcisnąć odpowiedni przycisk. Jest oczywiste, że w obu przypadkach nie ma skuteczności i niezawodności w wykryciu przeszkody w ruchu pociągu i podjęciu niezbędnych działań. Aby rozwiązać ten problem, trwają prace nad stworzeniem urządzeń wykrywających przeszkody na przejazdach i przekazujących informację o tym do lokomotywy. Zadanie wykrywania przeszkód realizowane jest za pomocą różnorodnych czujników (optycznych, ultradźwiękowych, wysokiej częstotliwości, pojemnościowych, indukcyjnych itp.). Jednakże istniejące rozwiązania nie są jeszcze wystarczająco zaawansowane technicznie, a ich wdrożenie nie jest ekonomicznie wykonalne.

Wyślij swoją dobrą pracę do bazy wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Państwu bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Wstęp

1. Część operacyjna

1.1 Przegląd systemów skrzyżowań

1.2 Urządzenia i główne elementy

2. Część techniczna

2.2 Obliczenie długości odcinka dochodzącego do skrzyżowania

2.3 Algorytm dla przejść niestrzeżonych

2.4 Schemat powiadamiania o zbliżaniu się pociągu do przejazdu

2.5 Schemat sygnalizacji świetlnej

3. Część technologiczna

3.1 Rodzaje prac konserwacyjnych urządzeń automatyki na przejazdach

3.2 Konserwacja urządzeń automatyki na przejazdach

4. Część ekonomiczna

4.1 Postanowienia ogólne

4.2 Obliczanie poziomu wydajności pracy dla okresów sprawozdawczych i bazowych

4.3 Określenie liczby jednostek odległości technicznej

5. Szczegóły końcowej pracy kwalifikacyjnej

5.1 Urządzenie UZP (Urządzenie szlabanowe)

5.2 Zasada działania UZP (Urządzenia Bariery Przekraczającej)

6. Zagadnienia bezpieczeństwa pracy i ochrony środowiska podczas eksploatacji urządzeń sygnalizacyjnych na przejściach strzeżonych i niestrzeżonych

6.1 Bezpieczeństwo pracy przy obsłudze urządzeń alarmowych

przejścia strzeżone i niestrzeżone

6.2 Kwestie środowiskowe

Bibliografia

Aplikacje

Wstęp

Obecnie w sieci drogowej stosowane są dwa główne systemy automatycznej blokady. Na obszarach o trakcji autonomicznej stosuje się automatyczne blokowanie za pomocą impulsowych obwodów torowych prądu stałego. Na liniach z trakcją elektryczną stosuje się kodowaną automatyczną blokadę z obwodami torowymi prądu przemiennego o częstotliwości 50 Hz na odcinkach z trakcją elektryczną prądu stałego oraz 25 lub 75 Hz na liniach z trakcją elektryczną prądu przemiennego. Wraz z wprowadzeniem ruchu dużych prędkości pojawiły się nowe wymagania zapewniające bezpieczeństwo ruchu pociągów, konieczność obniżenia kosztów eksploatacji w zakresie utrzymania oraz zwiększenia niezawodności urządzeń, co doprowadziło do stworzenia nowej bazy elementów, nowej automatycznej blokady systemy. Przy opracowywaniu nowych systemów wzięto pod uwagę niedociągnięcia istniejących systemów automatyczne blokowanie i automatyczna sygnalizacja lokomotyw, takie jak: zawodność i niestabilność obwodu torowego na skutek małych oporów podsypki; komplikacja pracy obwodu torowego ze względu na konieczność kanalizowania prądu trakcyjnego z podłączeniem transformatorów dławiących oraz występowanie niebezpiecznych i zakłócających wpływów prądu trakcyjnego; zdecentralizowane rozmieszczenie sprzętu; możliwość mijania zakazu sygnalizacji świetlnej i inne. Powstały nowe systemy, takie jak wielowartościowy ALSN, automatyczny system kontroli hamulców SAUT. Nowe systemy budowane są w oparciu o nową bazę elementów z wykorzystaniem układów scalonych i obwodów szyny tonowej. Automatyczne blokowanie za pomocą obwodów tonowych charakteryzuje się wysoką niezawodnością, wysokim współczynnikiem powrotu odbiornika torowego, wysoką odpornością na zakłócenia i ochroną przed wpływem prądu trakcyjnego. W oparciu o obwody szyn tonowych opracowano i działa szereg automatycznych systemów blokujących ze zdecentralizowanym i scentralizowanym rozmieszczeniem centrów kontroli tonu.

Tam, gdzie linie kolejowe i autostrady przecinają się na tym samym poziomie, budowane są przejazdy kolejowe. W celu zapewnienia bezpieczeństwa pociągów i pojazdów przejazdy wyposaża się w urządzenia ogrodzeniowe, które stwarzają warunki do swobodnego przemieszczania się pociągów i zapobiegają kolizjom pociągów z pojazdami poruszającymi się po drodze. W zależności od natężenia ruchu na przejazdach stosuje się urządzenia ogrodzeniowe w postaci automatycznej sygnalizacji świetlnej; automatyczny alarm przejazdowy z automatycznymi szlabanami; automatyczny lub nieautomatyczny alarm ostrzegawczy z szlabanami nieautomatycznymi (mechanicznymi z ręcznym lub elektrycznymi ze zdalnym sterowaniem). Przejazdy kolejowe wyposażone w automatyczną sygnalizację świetlną mogą być strzeżone (obsługiwane przez funkcjonariusza dyżurnego przejazdu) lub niestrzeżone (bez funkcjonariusza dyżurnego przejazdu). Zgodnie z wymogami Regulaminu eksploatacja techniczna szyny kolejowe Federacja Rosyjska automatyczne alarmy na przejazdach muszą dawać sygnał zatrzymania w kierunku drogi, a szlabany automatyczne muszą przyjąć pozycję zamkniętą w czasie niezbędnym do wcześniejszego opuszczenia przejazdu przez pojazdy, zanim pociąg zbliży się do przejazdu. automatyczny alarm przekroczenia bariery

Konieczne jest, aby automatyczna sygnalizacja świetlna nadal działała, a szlabany automatyczne pozostały w pozycji zamkniętej do czasu całkowitego opuszczenia przejazdu przez pociąg. Aby odgrodzić przejazd, po obu stronach przejazdu instaluje się sygnalizację świetlną, w odległości co najmniej 6 m od skrajnej szyny. W przypadku automatycznej sygnalizacji przejazdowej z szlabanami automatycznymi, sygnalizację świetlną na przejściach łączy się z szlabanami samochodowymi, które instaluje się w odległości co najmniej 6 m od szyny zewnętrznej przy długości belki 4 m lub w odległości co najmniej 8 i 10 m o długości belki odpowiednio 6 i 8 m.

Automatyczna lub nieautomatyczna sygnalizacja ostrzegawcza służy do przekazywania funkcjonariuszowi przejścia dźwiękowego i optycznego sygnałów o zbliżaniu się pociągu. Sygnalizacja szlabanowa służy do sygnalizowania zatrzymania pociągu w przypadku sytuacji awaryjnej na skrzyżowaniu. Aby szybko zamknąć przejazd w przypadku zbliżającego się pociągu, montowane są odcinki dojazdowe wyposażone w łańcuchy szynowe. Głównymi sposobami rozwoju automatycznej sygnalizacji przejazdowej jest zapewnienie pełnego i terminowego bezpieczeństwa pociągów i transportu drogowego. Pewnym sposobem zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniu jest wprowadzenie szlabanów przejazdowych, za pomocą których blokuje się jezdnię dla samochodów (szlabany automatyczne i szlabany przejazdowe). Drugim, bardziej niezawodnym sposobem zapewnienia bezpieczeństwa pociągów jest budowa dróg i linii kolejowych na różnych poziomach.

1. Część operacyjna

1.1 Przegląd systemów skrzyżowań

Przejazdy kolejowe należą do miejsc o największym zagrożeniu dla ruchu obu rodzajów transportu i dlatego wymagają specjalnych ogrodzeń. Biorąc pod uwagę dużą bezwładność jednostek ruchu kolejowego, pierwszeństwo ruchu na przejazdach przyznaje się transportowi kolejowemu. Jego swobodne poruszanie się po przejściu jest wykluczone jedynie w sytuacji awaryjnej. W takim przypadku dostępny jest specjalny alarm barierowy z działaniem automatycznym lub nieautomatycznym. Przejazdy w kierunku ruchu pojazdów są na bieżąco wyposażane obecne środki ogrodzenie. W tym celu wykorzystuje się następujące urządzenia: automatyczną sygnalizację świetlną przejazdu z automatycznymi szlabanami (APSh); automatyczna sygnalizacja świetlna na przejściu bez szlabanów (APS); Alarm na przejściu (OPS), który powiadamia przejście jedynie o zbliżaniu się pociągu; zmechanizowane i napędzane elektrycznie bariery nieautomatyczne; znaki i tablice ostrzegawcze. Przejazdy kolejowe dzielą się na 4 kategorie, które są uwarunkowane charakterem i natężeniem ruchu na przejazdach, kategorią drogi na skrzyżowaniu oraz warunkami widoczności. Natężenie ruchu na przejściu szacuje się mnożąc liczbę pociągów i liczbę pojazdów przejeżdżających przez przejazd w ciągu doby. Widoczność na przejeździe uważa się za zadowalającą, jeżeli z pojazdu znajdującego się 50 m przed przejazdem widać pociąg w odległości 400 m od przejazdu, a maszynista lokomotywy widzi przejazd z odległości większej niż 1000 m Dobór urządzeń ogrodzeń przejazdowych od strony jezdni zależy od jej kategorii i maksymalnej prędkości pociągu na danym odcinku. Sygnalizacja świetlna najbliższego odcinka i stacji służy jako sygnalizacja szlabanowa, a w przypadku ich braku instalowane są specjalne.

1.2 Projekt i główne elementy

Przejazdy z reguły rozmieszczone są na prostych odcinkach linii kolejowych i autostradach przecinających się pod kątem prostym. W wyjątkowych przypadkach dozwolone jest krzyżowanie dróg pod kątem ostrym co najmniej 60°. Droga musi mieć w przekroju podłużnym podest poziomy w odległości co najmniej 10 m od skrajnej szyny na nasypie i 15 m w wykopie. Według istniejących klasyfikacja międzynarodowa na przejazdach kolejowych jako obiekty największe niebezpieczeństwo Aby przekazać polecenie zakazujące ruchu pojazdów, odbierany jest specjalny sygnał - dwa czerwone światła, które włączają się naprzemiennie. Na kolejach rosyjskich stosuje się do tego celu specjalnie zaprojektowane sygnalizacje świetlne na przejściach. Jeżeli w rejonie zbliżającym się do przejazdu nie ma pociągu, lampy w głowicach sygnalizacji świetlnej gaśnie, co daje pojazdom prawo do przejazdu przez przejazd z zachowaniem środków ostrożności przewidzianych przepisami ruchu drogowego. Sygnalizacja świetlna na skrzyżowaniach instalowana jest po prawej stronie jezdni, w odległości co najmniej 6 m od główki skrajnej szyny. Jednocześnie należy zapewnić dobrą widoczność jego pojazdów, aby pociąg drogowy poruszający się z maksymalną prędkością mógł zatrzymać się w odległości co najmniej 5 m od sygnalizacji świetlnej. Automatyczne szlabany blokują jezdnię przy zamkniętym przejściu i mechanicznie utrudniają ruch pojazdów. Obecnie stosuje się przeważnie półszlabany, blokujące od 1/2 do 2/3 jezdni w kierunku ruchu pojazdów. Po lewej stronie jezdni niezablokowany musi być pas o szerokości co najmniej 3 m. Aby zapewnić terminowe otwarcie przejazdu po jego przejechaniu przez pociąg, na skrzyżowaniu montuje się dodatkowe izo-złącza izolujące uruchomienie alarmów ostrzegawczych w sieci i ograniczenie długości odcinków podejścia RC. Do wyłączenia można wykorzystać istniejące DC bez dodatkowych złączy izolacyjnych, jeżeli ich złącza izolacyjne zlokalizowane są na odcinkach jednotorowych w odległości nie większej niż 40 m od przejazdu; na odcinkach dwutorowych – nie dalej niż 40 m przed przejazdem i 150 m za przejazdem. Strefy podejścia w pobliżu skrzyżowań mogą być wyposażone w nakładki centrów kontroli. Systemy APS z dwukierunkową sygnalizacją stałą zarówno w stronę drogi, jak i w stronę kolei zostały rozwinięte i znajdują szerokie zastosowanie w kolejowym transporcie przemysłowym. System alarmowy zbudowany jest na zasadzie wzajemnie się wykluczającej: zezwolenie na sygnalizację świetlną jest możliwe tylko przy zakazie na sygnalizacji świetlnej kolei i odwrotnie. Pozwala to zachować akceptowalny poziom awaryjności przy zastosowaniu elementów poniżej pierwszej klasy niezawodności. Przenoszenie sprzętu transport przemysłowy Systemy takie pozwalają w szczególności na zwiększenie przepustowości odcinków kolejowych poprzez zwiększenie prędkości pociągów na przejazdach. W transporcie głównym zastosowanie takich systemów jest możliwe pod warunkiem zachowania przepustowości odcinków kolejowych, na których zlokalizowane są przejazdy. W istniejących systemach APS sposoby automatycznego sterowania urządzeniami ogrodzeniowymi na przejazdach zlokalizowanych na odcinku zależą od ich umiejscowienia względem sygnalizacji świetlnej wjazdu i przejazdu, rodzaju AB oraz charakteru ruchu pociągu (jednokierunkowy lub dwukierunkowy). Wynika to z dużej różnorodności istniejących typów instalacji przejazdowych, różniących się głównie schematami sterowania i sprzężeniem z AB. Tym samym dla przejazdów na odcinku dwutorowym z automatyczną blokadą kodów numerycznych opracowano 10 typów schematów sterowania sygnalizacją przejazdową. Na odcinkach jednotorowych o kodzie numerycznym AB liczba tego typu instalacji przejazdowych wzrasta jeszcze bardziej. Rodzaje instalacji różnią się przede wszystkim schematami powiadamiania, czyli sposobem wysyłania do przejazdu poleceń włączenia i wyłączenia alarmu na przejściu. Schematy bezpośredniego sterowania alarmami i szlabanami samochodowymi pozostają praktycznie niezmienione, co jest bardzo ważne przy pracach budowlano-montażowych i konserwacji. Jednocześnie konstruowane są schematy powiadamiania o przejazdach, a także schematy sterowania urządzeniami ogrodzeniowymi, tak, aby zapewnić jak największą wszechstronność, czasami poprzez pewne komplikacje. Na skrzyżowaniach położonych na odcinku o kodzie numerycznym AB do powiadamiania stosuje się dwuprzewodowe obwody liniowe, ponieważ urządzenia odbiorcze RC znajdują się na końcach wejściowych. W zależności od przewidywanej długości odcinka dojazdowego obwód powiadamiania łączy przejazd z jedną lub dwiema najbliższymi instalacjami sygnalizacyjnymi w każdym kierunku ruchu. Kiedy pociąg wjeżdża na zbliżający się odcinek, za pośrednictwem obwodu powiadamiania o przejazdach wydawane jest polecenie zamknięcia przejazdu. Jeżeli rzeczywisty odcinek podejścia jest większy od obliczonego, to polecenie zostaje wykonane z odpowiednim opóźnieniem czasowym. Polecenie ruchu wokół otworu wysyłane jest po przejechaniu pociągu przez DC. W tym celu pociąg jadący w stronę przejazdu otrzymuje sygnały kodowe, które po jego skasowaniu są odbierane na skrzyżowaniu. Urządzenia ogrodzeniowe zostają przywrócone do stanu pierwotnego. Wysłane wcześniej polecenie zamknięcia przejazdu zostaje całkowicie anulowane dopiero po całkowitym opuszczeniu przez pociąg odcinka blokowego, na którym znajduje się przejazd.

1.3 Rodzaje przejść i ich wyposażenie techniczne

Skrzyżowania to skrzyżowania autostrad i torów kolejowych na tym samym poziomie. Najprostszym sposobem zapewnienia bezpiecznego przejazdu pojazdów przez przejazd jest ręczne zasygnalizowanie strażnikom przejazdu o zbliżaniu się pociągu i zamknięcie szlabanu za pomocą wciągarki mechanicznej. Dyżurny przejazdu dokonuje tych czynności po telefonicznym powiadomieniu dyżurnego stacji o rozpoczęciu lub zbliżającym się ruchu pociągu, w związku z czym metoda ta ma następujące wady: niepotrzebne przestoje pojazdów spowodowane przedwczesnym zamknięciem przejazdu; zależność bezpieczeństwa ruchu na przejściu od koordynacji, prawidłowości i terminowości działań dyżurujących na stacji i przejściu. Dlatego szeroko stosowane są automatyczne urządzenia do ogrodzeń przejść, do których zaliczają się automatyczne alarmy na przejściach z szlabanami lub bez nich oraz automatyczne alarmy na przejściach (powiadomienia) z szlabanami elektrycznymi lub szlabanami zmechanizowanymi kontrolowanymi przez funkcjonariusza dyżurującego na przejściu. Duża liczba przejazdów na sieci kolejowej oraz wzrost natężenia ruchu wszystkimi gałęziami transportu determinują konieczność poświęcenia znacznych środków i czasu na budowę sygnalizacji przejazdowej. Dlatego też, w zależności od warunków lokalnych, konieczne jest stosowanie różnych metod zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na skrzyżowaniach. Przejazdy dzielą się na cztery kategorie i mogą być regulowane lub nieregulowane.Na przejazdach regulowanych bezpieczeństwo ruchu zapewniają sygnalizatory przejazdowe lub pracownik dyżurny, a na przejazdach nieregulowanych – wyłącznie kierowcy pojazdów. Przejścia strzeżone to takie, na których przebywa pracownik pełniący służbę.

Alarm przejazdowy z pracownikiem dyżurnym stosuje się na przejazdach: przez które poruszają się pociągi z prędkością większą niż 140 km/h; zlokalizowane na skrzyżowaniach głównych torów z drogami, po których odbywa się ruch tramwajowy lub trolejbusowy; Kategoria I; Kategoria II, zlokalizowane na obszarach o natężeniu ruchu powyżej 16 pociągów/dobę, niewyposażone w automatyczną sygnalizację świetlną o świetle zielonym lub księżycowobiałym. Na przejazdach niewyposażonych w sygnalizację przejazdową ruch pojazdów reguluje pracownik dyżurny w następujących przypadkach: gdy pociągi poruszają się z prędkością większą niż 140 km/h; na skrzyżowaniu trzech lub więcej głównych ścieżek; gdy główne tory krzyżują się z drogami z ruchem tramwajowym i trolejbusowym; na przejazdach kategorii I; na przejazdach kategorii II przy niezadowalających warunkach widoczności oraz w obszarach o natężeniu ruchu większym niż 16 pociągów/dobę, niezależnie od warunków widoczności; na przejazdach III kategorii o niezadowalających warunkach widoczności, zlokalizowanych w obszarach o natężeniu ruchu powyżej 16 pociągów/dobę, a także zlokalizowanych w obszarach o natężeniu ruchu powyżej 200 pociągów/dobę, niezależnie od warunków widoczności. Bezpieczeństwo na przejściu z reguły powinno obowiązywać przez całą dobę. Przejścia strzeżone całodobowo muszą być wyposażone w szlabany, a przejścia strzeżone jednozmianowo z alarmem przejazdu mogą być obsługiwane bez szlabanów. Niestrzeżone przejścia na odcinkach i stacjach muszą być wyposażone w automatyczną sygnalizację świetlną, z lub bez światła zielonego (księżycowobiałego).

a) bez pracownika na dyżurze b) z pracownikiem na dyżurze

Sygnalizacja świetlna dla przejazdów instalowana jest na cokołach barierek lub oddzielnie na masztach po prawej stronie jezdni, w odległości co najmniej 6 m od główki szyny zewnętrznej, zapewniając kierowcom pojazdów dobrą widoczność. Rysunek przedstawia sygnalizację świetlną na przejściach bez nadzoru i na przejściach załogowych.

W pierwszym przypadku ruch pojazdów przez przejście jest dozwolony, gdy sygnalizacja świetlna na przejściu ma kolor zielony (księżycowo-biały), natomiast jest zabroniony, gdy migają dwa czerwone światła. Zgaśnięcie wszystkich świateł oznacza awarię sygnalizacji przejazdu, a kierujący pojazdem drogowym przed przejazdem przez przejazd ma obowiązek upewnić się, czy na dojazdach do przejazdu nie stoją pociągi. W drugim przypadku migające czerwone światła uniemożliwiają poruszanie się po przejściu, a w przypadku ich wyłączenia za zapewnienie bezpiecznego przejazdu przez przejście odpowiadają kierowcy transportu drogowego. Strzeżone przejścia na odcinkach są wyposażone w automatyczną sygnalizację świetlną z lub bez światła zielonego (księżycowo-białego) oraz automatyczne szlabany. Strzeżone przejścia na stacjach wyposażone są w sygnalizatory ostrzegawcze z zielonym (księżycowo-białym) światłem oraz półautomatyczne szlabany elektryczne, które zamykają się automatycznie i otwierają po naciśnięciu przycisku przez dyżurującego pracownika. W wyjątkowych przypadkach dopuszcza się stosowanie automatycznych sygnalizatorów ostrzegawczych wraz z barierami elektrycznymi.

Na strzeżonych przejściach instaluje się alarmy szlabanowe. Jako sygnalizację szlabanową można stosować sygnalizację świetlną stacyjną i sceniczną umieszczoną od przejazdu w odległości nie większej niż 800 m i nie mniejszej niż 16 m, pod warunkiem że przejazd jest widoczny z miejsca ich zamontowania. W przypadku braku możliwości zastosowania sygnalizacji świetlnej wymienionej powyżej, sygnalizację świetlną szlabanową należy zamontować w odległości co najmniej 15 m od skrzyżowania. Sygnalizacja szlabanowa instalowana jest na odcinkach jednotorowych po obu stronach przejazdu, a na odcinkach dwutorowych wzdłuż prawidłowego toru jazdy. Sygnalizacja przeszkodowa jest instalowana na niewłaściwej drodze w następujących przypadkach: na odcinkach dwutorowych wyposażonych w dwustronny automatyczny parking; podczas regularnej jazdy niewłaściwą ścieżką; na terenach podmiejskich główne miasta przy przemieszczaniu ponad 100 par pociągów dziennie. Po lewej stronie dozwolone jest instalowanie sygnalizacji świetlnej zapobiegającej jeździe pociągów po niewłaściwym torze.

Na skrzyżowaniach zlokalizowanych na odcinkach dwutorowych i wyposażonych w sygnalizację szlabanową nakazującą poruszanie się wyłącznie po właściwej trasie, czołowa droga ustanawia procedurę, w której zakaz wskazywania sygnalizacji świetlnej szlabanowej umożliwiającej poruszanie się po właściwej trasie jest jednocześnie sygnałem stopu dla pociągi jadące złym torem.

Jeżeli nie jest zapewniona wymagana widoczność sygnalizacji świetlnej szlabanowej, to na obszarach nie wyposażonych w AB przed taką sygnalizacją świetlną instaluje się sygnalizację ostrzegawczą o takim samym kształcie jak sygnalizacja szlabanowa, która przy główne światło drogowe jest czerwone i nie świeci się, gdy główne światło drogowe jest zgaszone. Wszystkie strzeżone przejazdy zlokalizowane na obszarach z AB muszą być wyposażone w urządzenia umożliwiające włączenie sygnalizacji świetlnej AB znajdującej się najbliżej przejazdów na sygnalizację zakazu w przypadku wystąpienia przeszkody w ruchu pociągu.

Strzeżone przejazdy na drogach dojazdowych i innych torach, do których nie można wyposażyć obszarów dojazdowych w łańcuchy szynowe, wyposaża się w sygnalizację świetlną z szlabanami elektrycznymi, zmechanizowanymi lub ręcznymi, a na przejściach niestrzeżonych w sygnalizację świetlną. W obu przypadkach zainstalowana jest sygnalizacja świetlna ze światłami czerwonym i białym, sterowana przez pracownika dyżurnego, załogę kreślarską (lokomotywę) lub automatycznie w momencie wjazdu pociągu do czujników.

2. Część techniczna

2.1 Schemat montażu i sterowania bariery PASH-1

Bariery muszą blokować co najmniej połowę jezdni drogi po prawej stronie, tak aby po lewej stronie niezablokowana pozostała jezdnia drogi o szerokości co najmniej 3 m. Bariery zmechanizowane muszą blokować całą jezdnię drogi oraz mieć światła sygnalizacyjne, które zapalają się w nocy. Światła powinny pokazywać światła czerwone w kierunku autostrady, gdy szlabany są zamknięte, i przezroczyste białe, gdy szlabany są otwarte, a w stronę toru kolejowego - przezroczyste białe światła w dowolnym miejscu szlabanów.

Bariery montuje się po prawej stronie jezdni, po obu stronach przejazdu, na wysokości 1 – 1,25 m od powierzchni jezdni. W takim przypadku bariery zmechanizowane instaluje się w odległości co najmniej 8,5 m od najbardziej zewnętrznej szyny; szlabany automatyczne i elektryczne instaluje się w odległości co najmniej 6, 8 i 10 m od skrajnej szyny, w zależności od długości belki bariery (4, 6 i 8 m). W przypadku uszkodzenia szlabanów głównych należy zamontować zapasowe szlabany ręczne w odległości co najmniej 1 m od szlabanów głównych w kierunku drogi. Bariery te muszą obejmować całą jezdnię drogi i posiadać urządzenia umożliwiające ich zabezpieczenie w obu pozycjach oraz zawieszenie latarni. Ze względu na sposób zasilania silnika elektrycznego (EM) wyróżnia się trzy wersje barier: trójfazowe, jednofazowe (prąd przemienny) i prąd stały. Szlaban typu PAS-1 to zespół urządzeń (patrz Załącznik 1), które przekazują kierowcom pojazdów i pieszym za pomocą sygnałów optycznych (sygnały sygnalizacji świetlnej i słupków szlabanu) i dźwiękowych (sygnał dzwonkowy) polecenie zezwolenia lub zakazu ruch na przejściu.

Na stojaku 11 umieszczonym na fundamencie 2 zamontowany jest napęd elektryczny (ED) 3. CB 4 jest zamocowany w ramie 5, na której znajduje się urządzenie skrętne 6, które w przypadku uderzenia pojazdu w CB umożliwia skręt go w płaszczyźnie poziomej pod kątem 90° w kierunku ruchu pojazdów. Na ramie 5 zamontowana jest przeciwwaga 7, która tworzy pewną współrzędną środka ciężkości układu „Rama ZB - przeciwwaga” w płaszczyźnie ruchu CB. Szlaban może być wyposażony w sygnalizację świetlną 8 i dzwonek 9.

W większości przypadków normalne położenie szlabanów automatycznych jest otwarte. Przejścia strzeżone muszą posiadać bezpośrednie połączenie telefoniczne z najbliższą stacją lub placówką, a na terenach wyposażonych w DC, z dyspozytorem pociągu oraz, w razie potrzeby, łączność radiową.

W momencie wjazdu pociągu na zbliżający się odcinek zapalają się czerwone migające światła na sygnalizacji świetlnej przejazdu i słupkach szlabanów, włącza się dzwonek, a po upływie czasu (około 16 s) wymaganego, aby pojazd wjeżdżający na przejazd podążał za barierę, napędy elektryczne zaczynają opuszczać swoje poprzeczki. Po opuszczeniu przez pociąg zbliżającego się obszaru i przemieszczeniu się, automatyczne urządzenia ogrodzeniowe ponownie przyjmują swoje pierwotne położenie. Działanie PAS-1. Co istotne, szlaban PAS-1 może pełnić funkcję szlabanu elektrycznego pracującego w trybie nieautomatycznym. Cechą szczególną autoszlabanu PASH-1 jest konstrukcja napędu szlabanu zapewniająca maksymalną łatwość konserwacji i wymiany elementów napędu oraz zastosowanie metalowej listwy szlabanu, która zapobiega jej pękaniu podczas zderzenia z pojazdami i opuszczania się szlabanu. sztangę pod wpływem własnego ciężaru.

Ostatni warunek przyjęty podczas opracowywania szlabanu umożliwił wykorzystanie silnika prądu przemiennego do sterowania szlabanem.Zastosowanie konstrukcji napędu autoszlabanu, który zapewnia opuszczenie belki szlabanu pod wpływem własnego ciężaru, umożliwiło rezygnację z zasilania rezerwowego prądem przemiennym z akumulatorów przy jednoczesnym zapewnieniu zasilania przejazdu z dwóch niezależnych źródeł.

Cechą konstrukcyjną szlabanu PAS-1 jest brak sygnalizacji świetlnej w połączeniu z szlabanem. W związku z tym, gdy konieczne jest zapewnienie nowego projektu dodatkowa instalacja osobna sygnalizacja świetlna na przejściu.

Szlaban automatyczny PAS-1 należy z reguły montować pomiędzy sygnalizacją świetlną a ogrodzonym torem kolejowym, zachowując wymagane wymiary.

W przypadku, gdy przy wymianie autoszlabanu w istniejących urządzeniach ze względu na warunki prześwitu nie można go zamontować pomiędzy zachowaną sygnalizacją świetlną a torem kolejowym, automat PASH-1 montuje się przed sygnalizacją świetlną. W takim przypadku przy obliczaniu czasu awizowania należy odpowiednio zwiększyć długość przeprawy. Główne cechy automatycznej szlabanu PASH-1. Przy opracowywaniu rozwiązań technicznych 419418-00-STSB.TR „Obwody sterujące szlabanu z silnikiem prądu przemiennego PAS-94” przyjęto następujące założenia podstawowe.

Belka bariery jest podnoszona za pomocą silnika elektrycznego prądu przemiennego. Silnik - asynchroniczny trójfazowy, włączony obwód jednofazowy(rozruch kondensatora). Napięcie prądu przemiennego 220 V, moc znamionowa 180 W, częstotliwość prądu przemiennego 50 lub 60 Hz. Opuszczanie belki barierowej jest dowolne, pod wpływem własnego ciężaru.Opuszczanie następuje po odłączeniu zasilania od sprzęgła elektromagnetycznego.

Wyłączanie silników elektrycznych przy podnoszeniu belki pod kątem 80-90° i monitorowanie poziomego położenia belki odbywa się za pomocą styków przekaźnika działających poprzez styki autoprzełącznika.

Aby zabezpieczyć silnik elektryczny przed przegrzaniem podczas długich podjazdów (praca silnika wykorzystująca tarcie), silnik wyłącza się z opóźnieniem 20-30 s.

Dla sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach, oprócz szlabanu samochodowego, planuje się zainstalowanie oddzielnej sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach. Przy wymianie szlabanu samochodowego w istniejących urządzeniach z reguły należy zachować istniejącą sygnalizację świetlną.

PAS-1 zasilany jest wyłącznie ze źródeł prądu przemiennego i nie wymaga podtrzymania bateryjnego. Bateria akumulatorowa przeznaczony jest wyłącznie do zasilania awaryjnego lamp sygnalizacyjnych sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach i szlabanach, obwodów przekaźnikowych i, w razie potrzeby, obwodów torowych.

Po wyłączeniu prądu przemiennego belkę podnosi się do pozycji pionowej w celu przejazdu transportu drogowego przez dyżurującego na skrzyżowaniu ręcznie, bezpośrednio poprzez podniesienie belki lub za pomocą lokówki. Algorytm włączania sygnalizacji świetlnej i opuszczania poprzeczki szlabanu oraz możliwość utrzymania poprzeczki po otrzymaniu powiadomienia o zbliżaniu się pociągu zostaje zachowany jak w przypadku istniejących standardowych rozwiązań i urządzeń.

Rozwiązania techniczne zawierają schematy nowej konstrukcji, a także schematy połączenia autoszlabanu PAS-1 z istniejącymi urządzeniami, uwzględniające potrzebę maksymalnego zachowania sprzętu, schematy i minimalne zmiany okablowania.

Obwód sterujący szlabanu automatycznego PAS-1 (patrz załącznik 2) Wszystkie obwody wykonane są z wykorzystaniem przekaźników REL lub NMSh.

Sprzęgło elektromagnetyczne automatycznej szlabanu EM jest normalnie pod napięciem i zapewnia połączenie belki ze skrzynią biegów i utrzymanie belki w stanie podniesionym. Silnik elektryczny szlabanu M jest trójfazowy, faza C2-C5 jest izolowana, a faza C3-C6 z połączonymi szeregowo kondensatorami o pojemności 15 μF jest połączona równolegle z fazą C1-C4. Po włączeniu zasilania prądem zmiennym umożliwia to obrót silnika. Styki bloku BC zapewniają wyłączenie silnika w przypadku przekręcenia klapy korby, gdy konieczne jest otwarcie pokrywy napędu lub podniesienie belki barierowej za pomocą korby. Bl, B2 - styki autoprzełącznika sterujące odpowiednio opuszczoną i podniesioną pozycją belki autoszlabanu.

Przekaźniki obwodowe mają następujące cele:

VM zapewnia zwłokę czasową na opuszczenie barierki samochodowej po włączeniu czerwonego migającego światła na sygnalizacji świetlnej (13 s); VEM - przekaźnik wyłączający sprzęgło elektromagnetyczne; OSHA, OSHB - przekaźnik otwarcia (włączenie podniesienia belki) autoszlabanu VED - przekaźnik z opóźnieniem czasowym 20-30 s do załączenia silnika przy pracy z tarciem. U1, U2, U3 - przekaźnik kontroli stanu podniesionego prętów szlabanów samochodowych. ZU - przekaźnik kontroli opuszczonego (położenia zamkniętego) prętów szlabanów samochodowych; TAK, VDB - przekaźniki-regeneratory styków autoprzełącznika, kontrolujące położenie pośrednie prętów automatycznych szlabanów i zapewniające wyłączenie silników; UB1, UB2 - przekaźniki powtarzalne przycisku konserwacji szlabanu automatycznego; PV 1, PV2 - przekaźniki załączające alarm przejścia.

Jedną z cech konstrukcyjnych autoszlabanu PASH-1 jest to, że zastosowane w nim styki autoprzełącznika nie pozwalają wartością dopuszczalnego obciążenia prądowego na sterowanie obwodami zasilającymi. Wymagało to zastosowania przekaźników wzmacniających ich styki.

Zwykle w przypadku braku pociągów poprzeczka szlabanu samochodowego jest podniesiona. Przekaźniki OSHA, OSHB, VED, V DA, VDB i ZU są w stanie pozbawionym napięcia. Przekaźniki U1, U2, UZ, VEM i VM oraz sprzęgło elektromagnetyczne są pod napięciem.

Polecenie włączenia napędu elektrycznego wydawane jest poprzez zajęcie obwodu torowego odcinka dojeżdżającego pociągiem do przejazdu lub ręcznie z centrali.

W momencie wjazdu pociągu na odcinek dojazdowy przekaźniki PV1 i PV2 (niepokazane na schemacie), będące wzmacniaczami przekaźników czujnika zbliżania, zostają odłączone od napięcia i swoimi stykami otwierają obwód mocy przekaźników U1 i U2, Przekaźniki U1 i U2 swoimi przednimi stykami otwierają obwód mocy przekaźnika VM, który przez 13-15 s będzie utrzymywał twornik dzięki energii zmagazynowanej przez kondensator 3400 µF podłączony równolegle do jego uzwojenia.

Jednocześnie styki przekaźników U1, U2 i ich przekaźnik UZ włączają światła czerwone na światłach przejazdowych i uruchamiają zespół przekaźników, które zasilają światła w trybie migającym, sygnalizując w kierunku drogi.

Opóźnienie czasowe zwolnienia twornika przekaźnika VM jest konieczne, aby pojazdy, które rozpoczęły jazdę przed zapaleniem się czerwonych świateł na skrzyżowaniu, miały czas przejechać pod belką. Po pewnym czasie niezbędnym do przejazdu pojazdu poruszającego się wcześniej pod barierą, zwalnia zworę przekaźnika VM i swoimi stykami otwiera obwód zasilania przekaźnika VM. Ten ostatni otwiera obwód zasilania sprzęgła elektromagnetycznego. Belka bariery samochodowej zaczyna opadać pod wpływem własnego ciężaru. Po przyjęciu pozycji poziomej należy zamknąć styki B1 wyłącznika automatycznego napędu szlabanu. Jednocześnie zostaje zasilony przekaźnik ładowarki, sygnalizując pozycję zamkniętą szlabanu. Kiedy pociąg wjeżdża na zbliżający się odcinek przez tylne styki przekaźników U1, U2 i przekaźnika PV1. PV2 otrzyma moc i przyciągnie twornik przekaźnika VED, równolegle do którego podłączony jest duży kondensator. Przekaźnik VED przygotuje obwód wzbudzenia dla przekaźnika otwarcia szlabanów automatycznych OSHA i OSHB.

Po przejechaniu pociągu przez przejazd należy wciągnąć twornik przekaźników PV 1 i PV2, obwód zasilania przekaźników VEM, OSHA i OSHB zostaje zamknięty. Przekaźnik VEM włączy sprzęgło elektromagnetyczne, a przekaźniki OSHA i OSHB zamkną obwód zasilania silników elektrycznych napędzających rygle szlabanów automatycznych. W rezultacie ten ostatni zacznie podnosić się do pozycji pionowej. Po osiągnięciu przez obie wiązki pozycji pionowej (80-90 stopni) styki autoprzełączników B2 zamykają się i tworzą obwód mocy dla przekaźników U1, U2 i ich wzmacniacza ultradźwiękowego. Oni z kolei otworzą obwód mocy przekaźników OSHA i OSHB, a obwód powróci do pierwotnego stanu.

Jeżeli z jakiegokolwiek powodu (na przykład w przypadku zacięcia) jedna z barierek automatycznych (automatyczna bariera B) zatrzyma się w położeniu środkowym, to po osiągnięciu przez belkę automatyczną bariery A pozycji pionowej, przyciągnie ona zworę Przekaźnik VDA. Swoimi stykami otworzy obwód zasilania przekaźnika OSHA, co z kolei otworzy obwód zasilania silnika. Przekaźnik OSHB pozostanie pod napięciem, a silnik B napędu automatycznej szlabanu będzie działał w tarciu, aż do zakończenia rozładowania kondensatora o pojemności 9000 μF, podłączonego równolegle do cewki przekaźnika VED, a ten ostatni zwolni swoją zworę.

Jeżeli zasilanie prądem przemiennym zostanie wyłączone, kraty szlabanów samochodowych pozostaną w pozycji podniesionej do czasu, aż pierwszy pociąg zbliży się do przejazdu. Następnie kraty zostaną opuszczone automatycznie, a po przejechaniu pociągu zostaną podniesione ręcznie.

Jeżeli na przejeździe nie ma akumulatora, kraty szlabanów automatycznych opuszczą się jednocześnie z wyłączeniem zasilania prądem zmiennym. Akumulator ma napięcie nominalne 14V (siedem akumulatorów ABN-72). Służy do ładowania akumulatora automatyczny regulator prąd typu PTA, zapewniający ładowanie akumulatora w trybie ładowania ciągłego.

Przeprawa zasilana jest jednofazowym prądem przemiennym z dwóch niezależnych źródeł, z czego jedno jest głównym, drugie zaś rezerwowym. W przypadku gdy strzeżone przejście zlokalizowane jest na odcinku wyposażonym w automatyczną blokadę, głównym źródłem zasilania jest linia wysokiego napięcia zasilania sygnalizatorów (VL SCB), a podłużna linia zasilania wysokiego napięcia (VL PE) źródło zapasowe.

Na wejściu zasilaczy prądu przemiennego do szafy przekaźnikowej przejazdu zamontowane są bezpieczniki 20A, pełniące funkcję wyłączników. Obecność napięcia zasilającego z obu źródeł kontrolowana jest przez przekaźniki awaryjne A (główny) i A1 (rezerwowy). Normalnie zasilanie dostarczane jest ze źródła głównego, po wyłączeniu obciążenia styki przekaźnika awaryjnego A przełączają się na źródło rezerwowe.

2.2 Obliczenie długości odcinka dochodzącego do skrzyżowania

Zgodnie z wymogami Regulaminu Technicznego Ruchu Kolei Federacji Rosyjskiej automatyczna sygnalizacja przejazdowa musi dawać sygnał stopu w kierunku drogi, a automatyczne szlabany muszą przyjąć pozycję zamkniętą w czasie wymaganym do wstępnego zezwolenia przejazdu pojazdów, zanim pociąg zbliży się do przejazdu. Konieczne jest, aby automatyczna sygnalizacja świetlna działała do czasu całkowitego opuszczenia przejazdu przez pociąg. Przejście należy zamknąć w odpowiednim czasie, w tym celu dokonuje się następujących obliczeń: - Określmy czas potrzebny samochodowi na pokonanie przejazdu:

Т1 = (Lп + Lр + Lс) / Vр

gdzie, Lп = długość przejazdu, określona na podstawie odległości od sygnalizacji świetlnej znajdującej się najdalej od szyny zewnętrznej do przeciwległej szyny zewnętrznej; Lр - długość projektowa pojazd silnikowy; Lс to odległość od miejsca zatrzymania samochodu do sygnalizacji świetlnej; Vр to szacunkowa prędkość pojazdu na przejściu. - Ustalmy wymagany czas powiadomienia o zbliżaniu się pociągu do przejazdu:

gdzie T1 to czas potrzebny na przejechanie przez samochód przejazdu; Czas reakcji sprzętu T2, s; T3 - gwarantowana rezerwa czasu. - Ustalmy długość odcinka podejścia:

Lр = 0,28Vmax Тс = 0,28Vmax (Lп + Lр + Lс) / Vр + Т2 + Т3

Gdzie 0,28 to współczynnik konwersji prędkości z km/h na m/s; Vmax to maksymalna prędkość pociągów określona na danym odcinku. Przez ustalonych standardów czas powiadomienia pociągu o zbliżaniu się do przejazdu musi wynosić co najmniej 40 s w przypadku systemów AGSh i APS, a w przypadku systemu ostrzegania OPS - 50 s. Układy automatycznej blokady szyn służą do przekazywania powiadomienia o zbliżaniu się pociągu do przejazdu. Aby otworzyć przejazd po opuszczeniu go przez ostatni wagon pociągu, łańcuchy gąsienicowe na skrzyżowaniu dzieli się na dwie części. Pierwsza część rozdzielonego obwodu szynowego przed przejazdem służy do utworzenia odcinka dojazdowego, po wjeździe na który przejazd jest zamykany; druga część za przejazdem służy jako strefa usuwania, gdy kierunek ruchu jest prawidłowy, lub jako strefa podejścia, gdy kierunek ruchu jest nieprawidłowy. Po odprawie odcinka dojazdowego i wjechaniu pociągu na odcinek odjazdowy przejazd zostaje otwarty. Określenie szacunkowych długości odcinków dojazdowych Lp dla automatycznej blokady dwutorowej (patrz dodatek 3). Od sygnalizacji świetlnej 6 do skrzyżowania długość obwodu szynowego 6P jest równa obliczonej długości Lp, zatem rzeczywista długość odcinka dojazdowego jest równa obliczonej. Odcinek dojazdowy zaczyna się od sygnalizacji świetlnej 6 i jest utworzony przez obwód szynowy 6P; obszar usuwania jest utworzony przez łańcuch szynowy 6Pa. Od sygnalizacji świetlnej 5 do skrzyżowania długość obwodu torowego 5P jest mniejsza niż długość projektowa Lp, dlatego część obwodu torowego 7P jest objęta odcinkiem dojazdowym. Na granicy Lp tor nie ma przecięcia i nie da się wykryć wjazdu pociągu na tę granicę. Dlatego rzeczywista długość odcinka dojazdowego jest określana przed sygnalizacją świetlną 7 i jest równa długości obwodów szynowych 7P i 5P. W tym przypadku rzeczywista długość odcinka podejścia przekracza obliczoną i uzyskuje się nadmierną długość odcinka podejścia

Ze względu na nadmierną długość wydłuża się czas awizacji, przejście jest przedwcześnie zamykane, co prowadzi do opóźnień w ruchu pojazdów przez przejście. Aby ograniczyć straty czasu, w urządzeniach sterujących APS stosuje się elementy opóźniające czas, tak aby czas opóźnienia zamknięcia przejazdu był równy czasowi, jaki potrzebuje pociąg jadący z prędkością maksymalną na przejechanie odcinka wyznaczonego na podstawie różnicy pomiędzy wartością rzeczywistą i szacunkowa długość odcinków podejścia. Gdy jednak pociąg porusza się z mniejszą prędkością, wytrzymałość okazuje się niewystarczająca, wzrasta zawiadomienie o przejeździe i zwiększają się opóźnienia pojazdów. We wszystkich przypadkach, gdy obliczony odcinek Lp utworzony jest z dwóch obwodów szynowych, odbierane są dwa odcinki zgłoszenia: od skrzyżowania do pierwszych świateł i od pierwszych do drugich świateł. Powiadomienie o zamknięciu sygnalizacji świetlnej jest podawane w dwóch sekcjach podejścia.

2.3 Algorytm działania przejścia niestrzeżonego

W załączniku 4 przedstawiono algorytm działania przejścia niestrzeżonego. W momencie wjazdu pociągu na odcinek dojazdowy, co sprawdza operator 1, do systemu APS podłączane są urządzenia wykrywające przeszkody w obszarze przejazdu (OPA), mierzone są parametry ruchu pociągu: prędkość i przyspieszenie a oraz współrzędna / oraz na podstawie tych parametrów odległość lmin od pociągu do przejazdu, po osiągnięciu której przejazd musi zostać zamknięty. Czynności te wykonują operatorzy 2, 3. Gdy pociąg znajdzie się w punkcie o współrzędnej Imin, wydawana jest komenda włączenia sygnalizacji ostrzegawczej (operator 2), włączając miganie czerwonych świateł na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Ich prawidłowe działanie sprawdza operator 3.

Jeżeli na przejeździe znajduje się przeszkoda (zablokowane pojazdy, upadły ładunek itp.), należy zastosować awaryjne hamowanie pociągu (operator 5). Jeżeli nie, pociąg jechał przez przejazd (operator 7). Po przejechaniu pociągu i braku drugiego na zbliżającym się odcinku (operator 8) następuje wyłączenie sygnalizacji ostrzegawczej (operator 9). System APS powraca do stanu pierwotnego.

2.4 Schematy powiadamiania pociągów zbliżających się do przejazdów

Na obszarach z automatyczną blokadą obwody torowe służą do sterowania sygnalizacją przejazdową. W takim przypadku, w zależności od umiejscowienia sygnalizacji świetlnej względem przejazdu, powiadomienie o zbliżaniu się pociągu może zostać odebrane jeden lub dwa odcinki przecznicowe. W celu automatycznego wyłączenia sygnalizacji przejazdowej po przejechaniu przez przejazd pociągu montuje się dodatkowe mufy izolacyjne, za wyjątkiem sytuacji, gdy przejazd zlokalizowany jest w pobliżu instalacji automatycznej sygnalizacji blokującej. Schematy powiadamiania pociągów zbliżających się do przejazdów różnią się znacznie w zależności od rodzaju automatycznego blokowania zastosowanego w danym miejscu. Na odcinkach dwutorowych z jednokierunkową automatyczną blokadą automatyczne sterowanie sygnalizacją przejazdową odbywa się tylko wtedy, gdy pociągi poruszają się po właściwym torze. W przypadku ruchu po złym torze obwody sygnalizacji przejazdowej zapewniają transmisję impulsów kodowych automatycznej sygnalizacji lokomotywy z pominięciem dodatkowych muf izolacyjnych, przy czym sterowanie sygnalizacją przejazdu odbywa się ręcznie.

Rozważmy schemat sterowania sygnalizacją przejazdową na odcinkach dwutorowych z automatyczną blokadą prądu stałego (część graficzna, arkusz 1) w odniesieniu do ruchu pociągów po równym torze. Kompletny obwód sterujący sygnalizacją przejścia składa się z dwóch identycznych (parzystych i nieparzystych) obwodów.

Gdy obwody torowe 8A i 8B są wolne, impulsy prądu stałego z prostownika VAK-14 sygnalizacji świetlnej 8 wchodzą do obwodu torowego 8A i powodują pulsacyjną pracę przekaźnika torowego CHI. Poprzez styk jego wzmacniaka CHI2 impulsy prądu stałego są przesyłane do obwodu torowego 8B i powodują pulsacyjną pracę przekaźnika torowego 6 sygnalizacji świetlnej. Przekaźnik awaryjny dekodera przekaźnika otrzymuje zasilanie i włącza przekaźnik powiadomienia o zbliżaniu się CHIP. Poprzez styk przekaźnika CHIP otrzymuje zasilanie z przekaźnika CHIP1, który włącza przekaźnik sterujący alarmem przekroczenia CV. Dzięki temu na sygnalizacji świetlnej nr 6 i 8 znajdują się sygnały zezwalające, a przejście jest otwarte dla ruchu pojazdów.

Zbliża się pociąg odległość projektowa poruszenie powoduje wyłączenie przekaźnika CHIP. Jeżeli konieczne jest przesłanie powiadomienia przez dwie sekcje blokowe, przekaźnik CHIP jest podłączony liniowym obwodem do szafki przekaźnikowej sygnalizacji świetlnej 8 i wyłączany przez styki przekaźnika jezdnego 8P. W przypadku powiadomienia o zbliżaniu się pociągu na jednym odcinku blokowym przekaźnik CHIP staje się repetytorem przekaźnika awaryjnego.

Wyłączenie przekaźnika CHIP prowadzi do odłączenia zasilania przekaźnika CV, który ma opóźnienie w zwolnieniu twornika. Regulacja opóźnienia poprzez zmianę pojemności kondensatora C pozwala wyeliminować przedwczesne zamknięcie skrzyżowania na skutek nadmiernego usunięcia złączy izolacyjnych z skrzyżowania. Po rozładowaniu kondensatora C przekaźnik CV zwolni zworę i włączy alarm przejścia.

Wjazd pociągu na obwód torowy 8A powoduje ustanie pracy impulsowej przekaźników CHI i CHI2. Impulsy prądu stałego przestają wpływać do obwodu torowego 8B. W rezultacie impulsy prądu przemiennego niezbędne do działania automatycznego systemu alarmowego lokomotywy zaczynają płynąć z zasilacza sygnalizacji świetlnej 6 do obwodu szynowego 8B. Impulsy te są odbierane przez przekaźnik CHT, powtarzane przez przekaźnik nadajnika CHT i przesyłane do obwodu torowego 8A w kierunku ruchu pociągu. Sygnalizacja przejazdowa zostaje wyłączona w momencie zwolnienia przez pociąg obwodu torowego 8A. Przekaźnik CHI w tym przypadku zaczyna odbierać impulsy prądu stałego wchodzącego do obwodu torowego 8A z zasilacza sygnalizacji świetlnej 8. Powoduje to włączenie przekaźników FC i CHIP oraz nagrzanie elementu termicznego przekaźnika CHI. Tym samym działanie przekaźnika CHIP1 nastąpi z opóźnieniem czasowym 8-18 s, co jest niezbędne, aby zapobiec przedwczesnemu otwarciu przejazdu w przypadku krótkotrwałej utraty bocznika pociągu w obwodzie torowym 8A. Przekaźnik CHIP1 załączy przekaźnik CHV, a ten otworzy przejazd dla ruchu pojazdów.

Przekaźniki DC, ChD, ChDKV i ChDT służą do nadawania kodów ALS, gdy pociągi poruszają się w złym kierunku w przypadku tymczasowego ruchu dwukierunkowego.

Na odcinkach jednotorowych sygnalizacja przejazdowa musi być włączona podczas jazdy pociągów w obu kierunkach, niezależnie od ustawionego kierunku automatycznej blokady. Powiadomienie o zbliżaniu się pociągu do przejazdu w określonym kierunku, jak na odcinkach dwutorowych, może być przekazywane w jednym lub dwóch blokowych odcinkach dojazdu, a w nieokreślonym kierunku – tylko w dwóch. Alarm przejazdu w ustalonym kierunku wyłącza się po przejechaniu przez pociąg przejazdu, a gdy pociąg porusza się w nieznanym kierunku po minięciu przejazdu i zwolnieniu się odcinka zbliżającego się ustalonego kierunku.

2.5 Schemat przełączania sygnalizacji świetlnej

Na skrzyżowaniach wyposażonych w automatyczną sygnalizację świetlną (część graficzna, arkusz 2) sygnalizacja świetlna i dzwonki załączają przekaźnik przełączający B i jego wzmacniacz PV. Gdy strefa podejścia jest wolna, przekaźniki B i PV są pod napięciem, obwody lampki sygnalizacyjnej i dzwonka są otwarte, przekaźnik migający M i sterownik CM są wyłączone. Sprawność gwintów lamp sygnalizacyjnych sygnalizacji świetlnej jest kontrolowana przez przekaźniki przeciwpożarowe AO i BO.

Każdy z nich monitoruje sprawność dwóch lamp sygnalizacyjnych umieszczonych na różnych światłach, w stanie zimnym i podczas spalania.Przekaźnik AO z otwartym przejściem i sprawnymi liniami odbiera energię przez uzwojenie o wysokiej rezystancji przez obwód przechodzący przez styki czołowe przekaźnika B i połączonych szeregowo lamp 1L sygnalizacji świetlnej A i 2L sygnalizacji świetlnej B. W ten sam sposób włącza się przekaźnik BO. Od chwili wjazdu pociągu na odcinek dojazdowy następuje sekwencyjne wyłączenie przekaźników HB (ChV), B i PV. Tylny styk przekaźnika B załącza nadajnik wahadłowy MT, przekaźnik M zaczyna pracować w trybie impulsowym, przekaźnik KM jest wzbudzony, przekaźnik KMK pozostaje w stanie wzbudzonym. Tylne styki wyłącznika przekaźnika PV na dzwonkach zamontowanych na masztach sygnalizacji świetlnej. Styki przekaźnika B w obwodach lamp włączają uzwojenia o niskiej rezystancji przekaźników przeciwpożarowych zamiast o wysokiej rezystancji, a lampy sygnalizacyjne zapalają się, uniemożliwiając ruch pojazdów. Tryb migania lamp zapewnia się poprzez przełączenie styków przekaźnika M w ich obwodach. Przez przednie styki przekaźnika M, lampy 1L na obu sygnalizacjach świetlnych są omijane, a lampy 2L zapalają się po zwolnieniu twornika przekaźnika M, włączają się lampy 1L. Po opuszczeniu przez pociąg zbliżającego się odcinka przekaźniki NV (ChV), B i PV są kolejno wzbudzane. Nadajnik MT, przekaźnik M i KM są wyłączone. W obwodzie lamp sygnalizacji świetlnej uzwojenia o wysokiej rezystancji przekaźników przeciwpożarowych AO i BO są włączane, a lampy sygnalizacji świetlnej gasną. Wyłączone zostaną dzwony i otwarte dla ruchu pojazdów. W obwodach sterujących kontroli dyspozytorskiej GKSh włączone są styki przekaźników przeciwpożarowych DSN, KMK, PV i awaryjnego A.

2.6 Schemat włączenia światła księżycowo-białego

Aby zwiększyć bezpieczeństwo pociągów i pojazdów na niestrzeżonych przejazdach, sygnalizację świetlną na przejazdach wyposaża się w dodatkową głowicę sygnalizacyjną z lampą błyskową w kolorze księżycowobiałym (patrz Załącznik 5), która zapala się, gdy przejazd jest otwarty i sprawny oraz gaśnie, gdy zbliża się do niego pociąg. Sprawność obwodu lampy księżycowo-białej sprawdza się w stanie spalania i zimna za pomocą przekaźnika pożarowego BLO. Jeśli obszar zbliżania się jest wolny, wzbudzane są przekaźniki B, PV, w tym przekaźniki VBA, VBB, a także przekaźniki KM i KMK. Nadajnik MT jest cały czas włączony, gdyż przy otwartym przejściu powinny świecić się lampki w kolorze księżycowo-białym, migającym, a w przypadku zamknięcia przejazdu – w kolorze czerwonym. Przekaźnik MBO działa w trybie impulsowym poprzez styk MT. Gdy przekaźnik MBO (TSh-65V) jest wzbudzony, uzwojenie przekaźnika przeciwpożarowego o niskiej rezystancji jest włączane szeregowo z księżycowo-białą lampą przeciwpożarową, a lampa zapala się, a po zwolnieniu zwory przekaźnika MBO , oba uzwojenia są włączone szeregowo, lampa gaśnie. Od momentu wjazdu pociągu na odcinek zbliżający się, przekaźniki NV (ChV), V, PV, VBA, VBB są wyłączone. W trybie impulsowym przekaźniki M, Ml, M2 zaczynają działać, a przekaźnik KM1 jest wzbudzany. Przekaźnik MB O kontynuuje pracę w trybie impulsowym poprzez styk przekaźnika M2. Przekaźniki KM i KMK pozostają pod napięciem. Lampki o świetle księżycowo-białym wyłączane są przez styki przekaźnika VBA i VBB (na schemacie nie pokazano lampy drogowej B). Tylne styki przekaźnika B i PV włączają czerwone lampy i dzwonki. Przejście jest zamknięte. Po przejechaniu pociągu i odblokowaniu przejazdu załączają się przekaźniki NV (ChV), V, PV, VBA, VBB. Przekaźniki M, Ml, M2 i KM1 są wyłączone. Na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną gaśnie czerwone światło migające i włącza się światło księżycowobiałe; przejście jest otwarte dla ruchu pojazdów. Informacja o sprawności żarników migających czerwonych i księżycowo-białych świateł sygnalizacji świetlnej jest przekazywana przez obwód sterujący wysyłką przez jednostkę GKSh do najbliższej stacji. Jeśli dojdzie do uszkodzenia jednostki destylacyjnej (przepali się lampka świetlna), przekaźnik przeciwpożarowy O przełącza zasilanie z pinu 61 na pin 31 generatora GKSh. Zakodowany sygnał częstotliwości wchodzi na linię. Wyświetlacz na tablicy dyżurów stacji pokazuje, że przejazd jest uszkodzony. Oficer dyżurny stacji informuje mechanika alarmowego o awarii.

2.7 Algorytm działania przejścia strzeżonego

Algorytm opracowano dla odcinka linii kolejowej o ruchu jednokierunkowym i kodzie numerycznym AB. Algorytm działania strzeżonego przejścia przedstawiono w (Załącznik nr 6). Jeżeli na zbliżających się odcinkach nie ma pociągów, przejście jest otwarte dla ruchu pojazdów. W momencie wjazdu pociągu na odcinek dojazdowy, co sprawdza operator 1, do systemu APS podłączane są urządzenia wykrywające przeszkody w obszarze przejazdu (OPA), mierzone są parametry ruchu pociągu: prędkość i przyspieszenie a oraz współrzędne / i na tej podstawie mierzone są parametry ruchu pociągu. na tych parametrach odległość Imin od pociągu do przejazdu, po osiągnięciu której przejazd musi zostać zamknięty. Czynności te wykonują operatorzy 2, 3 i 4. Ostatni warunek sprawdza operator logiczny 5. Kiedy pociąg znajdzie się w punkcie o współrzędnej Imin, wydawana jest komenda włączenia sygnału ostrzegawczego (operator 6), w tym czerwonego migające światła na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną. Ich prawidłowe działanie sprawdza operator 7. Z opóźnieniem czasowym t3 (operator 8 i 9) wydawana jest komenda zamknięcia szlabanów (operator 10). W typowych systemach APS polecenia do operatorów 6 i 8 odbierane są jednocześnie. Czy szlaban działa prawidłowo (operator 11) i nie ma przeszkód w ruchu pociągu na obszarze przejazdu (zablokowane pojazdy, upadły ładunek itp.). Po opuszczeniu szlabanu zostaje uruchomiony SPD (operator 12). Przejazd pozostaje zamknięty do czasu przejazdu przez niego pociągu, co sprawdza operator 19. Po przejechaniu pociągu i w przypadku braku drugiego na zbliżającym się odcinku (operator 20) wyłączana jest sygnalizacja ostrzegawcza, szlabany są wyłączane. otwarte i wyłączone urządzenia wykrywające przeszkody (operatorzy 21, 22, 23, 24). System APS powraca do stanu pierwotnego. W przypadku uszkodzenia alarmu ostrzegawczego, niezamknięcia szlabanu lub wykrycia przeszkody na przejściu, powstaje sytuacja awaryjna i należy podjąć działania mające na celu zapobieżenie kolizji. Odpowiednie operatory 7, 11 i 13 wydają polecenie włączenia sygnalizacji barierowej i kodowania obwodów torowych (operatory 14 i 15). Pociąg zwalnia i zatrzymuje się na odcinku dojazdowym. Po usunięciu uszkodzenia lub przeszkody (operator 16) alarm szlabanu zostaje wyłączony i włączone zostaje kodowanie obwodu torowego na odcinku dojazdowym. Pociąg przejeżdża przez przejazd, a system APS wraca do stanu pierwotnego. Algorytm działania przejazdu z SPS zakłada obecność stałej sygnalizacji jednokierunkowej w kierunku autostrady. Alarm w stronę kolei włącza się tylko w sytuacjach awaryjnych.

Podobne dokumenty

Przeznaczenie, rodzaje i rozmieszczenie urządzeń ogrodzeniowych na przejazdach kolejowych. Studiowanie projektu bariery samochodowej. Schemat kinematyczny napędu elektrycznego PAS-1. Warunki zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów w przypadku wystąpienia zdarzenia awaryjnego na przejazdach.

praca laboratoryjna, dodano 03.02.2015

System regulacji ruchu pociągu na odcinku. Zasady włączania sygnalizacji świetlnej. Schemat automatyczne urządzenia destylacyjne blokujące. Schemat sygnalizacji przejazdowej typu PAS-1. Środki ostrożności podczas serwisowania obwodów torowych.

praca na kursie, dodano 19.01.2016

Ogólna charakterystyka automatycznych urządzeń sygnalizacyjnych lokomotyw. Autostop to urządzenie w lokomotywie, które uruchamia automatyczne hamulce pociągu. Analiza automatycznej sygnalizacji lokomotywowej typu ciągłego.

streszczenie, dodano 16.05.2014

Przegląd analityczny systemów automatyki i telemechaniki na głównych liniach kolejowych i metrze. Schematy funkcjonalne zdecentralizowane automatyczne systemy blokujące z gąsienicami o ograniczonej długości. Kontrola alarmów przejazdowych.

praca na kursie, dodano 10.04.2015

Obliczanie wskaźnika objętości pracy na odległość, określenie liczby personelu. Dobór metod eksploatacji urządzeń automatyki i telemechaniki kolejowej. Podział funkcji zarządczych i konstrukcja struktura organizacyjna odległości.

praca na kursie, dodano 14.12.2012

Schemat strukturalny automatyczna sygnalizacja lokomotyw: wstępna alarm świetlny, uchwyt czujności, gwizdek. Reakcja urządzeń lokomotywowych w zadanych sytuacjach. Schematyczny plan stacji. Ogólna klasyfikacja sygnalizacji świetlnej manewrowej.

praca na kursie, dodano 22.03.2013

Zasady sygnalizacji w sieciach telefonicznych. Metodologia specyfikacji i opisu systemów alarmowych. Sygnalizacja poprzez dwa dedykowane kanały sygnałowe. Sygnalizacja poprzez trójprzewodowe linie łączące. Systemy jedno-, dwuczęstotliwościowe i wieloczęstotliwościowe.

poradnik, dodano 28.03.2009

Informacje ogólne o metrze. Rola urządzeń automatyki w całym zespole środków technicznych metra. Podstawowe pojęcia dotyczące automatycznego blokowania, sekcji blokowej i sekcji ochronnej. Sygnalizacja w metrze. Wymagania PTE dla automatycznych systemów ryglujących.

streszczenie, dodano 28.03.2009

Przegląd zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów podczas prac na odcinku. Przestudiowanie specyfikacji sprzętu i wyposażenia projektowanego obiektu. Analiza konfiguracji szafy przekaźnikowej, łączącej automatyczną blokadę z urządzeniami ogrodzeniowymi na skrzyżowaniu.

praca na kursie, dodano 25.03.2012

Badanie cech interakcji elementów rozrusznika podczas uruchamiania silnika. Badanie celu, budowy i zasady działania rozrusznika. Konserwacja oświetlenia i alarmów. Środki bezpieczeństwa przeciwpożarowego w przedsiębiorstwach transportu samochodowego.

Foka

Również interesujące:

Biznesplan dotyczący otwarcia sali bilardowej

Własny biznes: produkcja siatek łańcuchowych Biznesplan dotyczący produkcji siatek łańcuchowych

Projektowanie zagospodarowania sieci elektrycznej Co zrobimy z otrzymanym materiałem?

Zalecamy przeczytanie:

2023-07-11 00:16:40

Rękodzieło DIY z kory brzozowej

2023-07-11 00:16:40

Rękodzieło z kory brzozy: instrukcje krok po kroku, tajemnice przodków i praktyczne zastosowanie produktów z kory brzozy

2023-07-11 00:16:40

Główne rodzaje usterek w silnikach elektrycznych i przyczyny ich występowania

Kontynuując temat:

Gips

Rodzaje roślin zbożowych. Czym są zboża? Zboża: rodzaje, cechy uprawy, korzystne właściwości. Rośliny trawiaste: turzyca i szuwar

Każdy wie, czym są zboża. W końcu człowiek zaczął uprawiać te rośliny ponad 10 tysięcy lat temu. Dlatego nawet teraz takie nazwy zbóż jak pszenica, żyto, jęczmień, ryż,...