Gießereibrücke. Geschichte und mystische Legenden Gießerei-Brückenarchitekt

Die sechsfeldrige Liteiny-Brücke, eine der Hauptbrücken auf der Newa, verbindet die zentralen Regionen von St. Petersburg mit der Wyborg-Seite und verläuft an ihrer tiefsten Stelle über das Hauptflussbett und erreicht eine Tiefe von fast 24 Metern. Senkrecht zur Brücke beginnt am Newski-Prospekt der Liteiny-Prospekt, dessen direkte Fortsetzung die gebaute Brücke ist. Weiter, auf der Wyborger Seite, gelangt man von der Brücke zur Akademiker-Lebedev-Straße, die bald im Fabrikviertel endet. Etwas früher, rechts von dieser Straße, können Sie auf Wunsch zum Finnland-Bahnhof gelangen.

Die Länge der Gießereibrücke beträgt 396 Meter und die Breite 34 Meter. Die Masse aller Metallaufbauten der Brücke beträgt 5902 Tonnen.

Die Brücke erhielt ihren Namen von der 1711 am linken Ufer der Newa gegründeten Gießerei. Die Entscheidung zum Bau der Brücke wurde auf höchster Landesebene getroffen. Der Bedarf hierfür entstand, als Ende des 19. Jahrhunderts die Wyborger Seite den Status eines sich schnell entwickelnden Zentrums des Fabrik- und Fabriklebens erlangte und die damals existierende schwimmende Brücke begann, der Lautstärke katastrophal nicht mehr gewachsen zu sein des um ein Vielfaches gestiegenen Güterverkehrs. Dieser Zustand machte dringende Maßnahmen erforderlich, und am 22. August 1869 verkündete die Stadtduma von St. Petersburg ihr Urteil: „Es wird eine neue Brücke geben!“ Von diesem Moment an wurde ein großer Wettbewerb ausgeschrieben, an dem viele ausländische Ingenieur- und Architekturgenies teilnahmen und ihre Projekte einreichten. Von den 17 für den Wettbewerb eingereichten Projekten ging das Projekt des russischen Militäringenieurs A.E. Struve als Gewinner hervor, der die wirtschaftlichste und eleganteste Lösung vorschlug.

So begannen am 30. August 1875 die Arbeiten zum Bau einer neuen Brücke, A. E. Struve wurde mit der Leitung beauftragt, und die Ingenieure Batorsky, Mazing Vratnovsky und Albert halfen ihm dabei. Es sei darauf hingewiesen, dass beim Bau dieser Brücke zum ersten Mal in Russland die Senkkastenbauweise verwendet wurde. Es bestand darin, dass große Metallkästen auf den Grund der Newa abgesenkt wurden und an dieser Stelle ihre maximale Tiefe erreichten. Dann wurde unter hohem Druck Wasser aus ihnen herausgepumpt, woraufhin die Arbeiter in die Senkkästen hinabsteigen konnten, um den Boden auszuheben und die Pfähle einzurammen. Damit endeten die technischen Innovationen, die es bis dahin auf der Welt noch nicht gegeben hatte und die beim Bau der Liteiny-Brücke zum Einsatz kamen, noch nicht. Der weit verbreitete und mutige Einsatz von Stahl als Werkstoff bei der Herstellung tragender Elemente von Aufbauten war damals eine echte Sensation. Darüber hinaus war die Liteiny-Brücke die erste Brücke der Welt, die elektrisch beleuchtet wurde. Dies geschah dank des russischen Physikers Pavel Yablochkov, der die erste elektrische Glühbirne der Welt, die sogenannte Yablochkov-Kerze, erfand. Nachdem der Wissenschaftler seine Erfindung in Europa patentieren ließ, kehrte er nach Russland zurück und eröffnete ein Elektrizitätswerk in der Hoffnung, sein eigenes Unternehmen aufzubauen. Aber hier ist das Merkwürdige: Konservative Landsleute hatten es nicht eilig, eine Neuheit zu kaufen. Die Situation wurde durch die Bauunternehmer der Brücke gerettet, die beschlossen, die Erfindung auszuprobieren. Damit ging die Liteiny-Brücke in die Weltgeschichte der Ingenieurbauwerke und Architektur ein.

Es ist anzumerken, dass der Bau der Brücke nicht ohne tragische Momente verlief. Tatsache ist, dass ungünstige Bedingungen bei Unterwasserarbeiten zu menschlichen Verlusten führten. So starben am 16. September 1876 fünf Menschen, als aufgrund eines starken Absinkens der Stütze flüssige Erde vom Grund der Newa in den Senkkasten floss. Weitere neun Arbeiter kamen durch eine Explosion in einem der Senkkästen ums Leben, als daran gearbeitet wurde, das Fundament für die Flussstützen zu legen.

Trotz dieser Misserfolge wurde der Bau der Brücke termingerecht abgeschlossen und am 30. September 1879, vier Jahre nach Beginn der Arbeiten, konnte die Brücke eingeweiht werden. Es ist schön, dass alle am Bau Beteiligten Auszeichnungen erhielten und Struve selbst den Rang eines Generalmajors erhielt. Auf Beschluss der Stadtduma wurde das neue Gebäude nach Kaiser Alexander benannt II , aber die Petersburger nannten es auf ihre eigene Art – Gießerei. Der Name, der sich nicht durchgesetzt hat, ist also in Vergessenheit geraten, und um ehrlich zu sein, klingt der populäre Name der Brücke viel organischer.

Die errichtete Brücke erschien als sechsfeldriges Bauwerk. Seine fünf Spannweiten wurden von bogenförmigen, genieteten Metallspannweiten abgedeckt, und die sechste Spannweite mit verstellbarem Mechanismus, die sich am linken Ufer der Newa befand, wurde von einem drehbaren Gitterträger, ebenfalls aus Metall, abgedeckt. Beim Zeichnen der Brücke drehte sich dieses Fachwerk um eine vertikale Achse und befand sich auf der ersten massiven und breiten Flussstütze. Interessant ist, dass die Zugbrücke, die für den freien Durchgang von Schiffen gedacht war, mit dem einfachsten Mechanismus aktiviert wurde, der mit Hilfe von acht starken Arbeiterhänden funktionierte. Im Laufe der Zeit wurde die bewegliche Vorrichtung der Brücke modernisiert und durch eine Wasserturbine mit einem Fassungsvermögen von 36 Litern ersetzt, die aus der städtischen Wasserversorgung gespeist wird. Liteiny war damals übrigens die einzige Brücke mit einem solchen Zugbrückensystem.

Das Geländer der Brücke diente als Geländer zweier Arten. Auf der Zugbrücke waren metallene, geschmiedete und einfach gemusterte Geländer angebracht, die leicht, fast transparent wirkten. Für den Rest der Brückenkonstruktion sind die Geländer schwer, mit gusseisernen Abschnitten zwischen den gleichen Pfosten. Man kann mit Recht sagen, dass die Geländer der Gießerei sehr schön sind und wirklich hochkünstlerische Gussteile sind, die nach den Zeichnungen des Architekten K.K. angefertigt wurden. Rahau. In der Mitte ihrer Abschnitte sind bezaubernde Newa-Meerjungfrauen abgebildet, die das Wappen von St. Petersburg halten – einen Schild mit zwei Ankern, Meer und Fluss. Die Schwänze von Flusszauberinnen sind anmutig zu einem figürlichen Blumenornament verwoben, dessen Triebe kunstvoll zu Spiralen gewunden sind. Die Lücken zwischen den Seitenflächen der gusseisernen Säulen sind mit fantastisch aussehenden Meerestieren gefüllt, die in den Wasserabgrund stürzen. Bemerkenswert ist, dass sich bei der Gestaltung des Geländergitters eine Tendenz zeigt, die für die Architektur der 2. Hälfte des 19. Jahrhunderts charakteristisch ist – eine Stilmischung. Beispielsweise gilt der Mäander, der jedes seiner Glieder begrenzt, zu Recht als ein beliebtes Motiv der Antike, während die üppigen Blätter, die das Gitter füllen, an den Barockstil erinnern.

Während des Großen Vaterländischen Krieges wurde die Brücke von einer Bombe getroffen, die sie buchstäblich durchschlug. Deshalb und um die Schifffahrt zu verbessern, wurde die Brücke in den Jahren 1966-1967 nach dem Projekt des Architekten Yu. I. Sinitsa und der Ingenieure N. D. Shipov, K. P. Klochkov, L. A. Vildgrube praktisch renoviert und rekonstruiert. Der Ingenieur Yu. R. Kozhukhovsky wurde mit der Leitung dieses Prozesses beauftragt. Während des Wiederaufbaus wurden Metallkonstruktionen ersetzt und die Zugbrücke, die zur Klappbrücke wurde, in den tieferen Teil des Newa-Kanals verlegt. Die Notwendigkeit einer solchen Verbesserung entstand aufgrund der Tatsache, dass die ehemalige Zugbrücke flach und eng für große Schiffe war, die in großer Zahl vom Wolga-Ostsee-Kanal nach St. Petersburg kamen. Auch die Breite der Brücke hat sich deutlich verändert – sie wurde um 10 Meter vergrößert, wodurch es möglich wurde, einen dreispurigen Verkehr auf der Brücke zu organisieren. Der bewegliche Flügel der Brücke erreichte 55 Meter und ein Rekordgewicht in der Weltpraxis, und der bewegliche Mechanismus, ausgestattet mit einem hydraulischen Antrieb, begann, die bewegliche Spannweite, die 3225 Tonnen wog, in nur 2 Minuten anzuheben. Der Umbau berührte auch das Erscheinungsbild der Brücke, so verschwand beispielsweise ein riesiger Stier in der Nähe des Widerlagers, der zuvor als Grundlage für die Drehung des beweglichen Teils diente und so nicht in die Gesamtsilhouette des Bauwerks passte . Nicht unbemerkt blieben die Zäune, die in ihrer ursprünglichen Form erhalten blieben, und die Laternen, die durch neue ersetzt wurden, die im Geiste der künstlerischen Merkmale des Zauns selbst gestaltet waren. Gleichzeitig gab es unter der Brücke gepflasterte Fußwege mit Granitabhängen zum Wasser. An beiden Flussufern wurden an den Brückeneingängen Verkehrsknotenpunkte auf zwei Ebenen angelegt.

Heute erinnert das Erscheinungsbild der Liteiny-Brücke in gewisser Weise an die Konturen ihres Vorgängers, sieht aber recht modern aus. Seine Spannweiten sind mit Stahlträgern bedeckt, deren Umrisse sanft geschwungene Linien sind. Die Brückenpfeiler sind mit zartem, hellrosa Granit verkleidet. Dennoch ist die Liteiny-Brücke ein typisches Ingenieurbauwerk der Ära des Kapitalismus, als selbst solch großformatige Objekte der Stadtarchitektur keinen besonderen künstlerischen Anforderungen unterlagen.

Der Text wurde von Anzhelika Likhacheva vorbereitet

ÖL historischer Name Alexanderbrücke (Brücke Kaiser Alexanders II.) Anwendungsgebiet Auto, Straßenbahn, Fußgänger Kreuze Newa Standort Sankt Petersburg Design Bauart dauerhafte Spannweiten - Durchlaufträger Material Stahl Anzahl der Spannen 6 Gesamtlänge 396 m Brückenbreite 34 m Ausbeutung Designer, Architekt Ingenieur L. A. Vildgrube und Architekt Yu. I. Sinitsa Öffnung Schließung wegen Renovierung - , - Gießereibrücke bei Wikimedia Commons

Objekt des kulturellen Erbes Russlands von regionaler Bedeutung reg. Nr. 781711205440005(EGROKN) Objektnummer 7802131000(Wikipedia DB)

Name

Der Name der Brücke stammt vom Foundry Yard, der sich am linken Flussufer befindet. Im Jahr 1879 erhielt sie bei der Eröffnung einer dauerhaften Brücke ihren Namen Brücke Kaiser Alexanders II. Der Name wurde schnell auf verkürzt Alexandrowski-Brücke, und nach 1917 verschwand es ganz, ohne den ursprünglichen Namen zu verdrängen.

Geschichte

Pontonbrücke

Alte Karten zeigen, dass es bereits vor der Gründung der Stadt im Bereich der bestehenden Brücke einen Übergang auf dem Weg von Russland nach Schweden gab: An einem Ufer endete die Straße nach Nowgorod, an deren Ufer die Straße nach Wyborg begann das andere. Im Jahr 1786 wurde in der Ausrichtung des Voskresensky-Prospekts die zweite Pontonbrücke der Stadt gebaut, die diesen Namen erhielt Auferstehung. Im Jahr 1803 wurde die Brücke in den Sommergarten verlegt und erhielt ihren Namen Petersburg. An derselben Stelle wurde eine neue schwimmende Brücke gebaut, die bis 1849 gebaut wurde. Mit der Abschaffung und dem Abriss des Gießereihofs gewann eine neue Autobahn – Liteiny Prospekt – an Bedeutung, daher wurde die Voskresensky-Brücke auf die Trasse des neuen Prospekts verlegt und erhielt den Namen Casting. Die schwimmende Gießereibrücke wurde bis 1875 gebaut, als mit dem Bau einer dauerhaften Brücke begonnen wurde. Die schwimmende Brücke wurde entlang der Achse des Voskresensky-Prospekts auf die Autobahn verlegt und umbenannt Auferstehung. Nach dem Bau einer dauerhaften Brücke wurde die schwimmende Voskresensky-Brücke abgebaut.

Feste Brücke aus dem Jahr 1879

Anlass für den Bau einer zweiten festen Brücke über die Newa war das Scheitern einer schwimmenden Überquerung am 4. April 1865 durch einen stürmischen Eisgang. Um die Ursachen des Unfalls der Liteiny-Brücke zu untersuchen, wurde eine spezielle Expertenkommission eingesetzt. Am 22. August 1869 stimmte die St. Petersburger Duma mit 84 gegen 11 Stimmen für die Liteiny-Brücke, nachdem sie die Frage erörtert hatte, „welche der schwimmenden Brücken: Petersburg oder Liteiny, vorzugsweise durch eine dauerhafte Brücke ersetzt werden sollte“. Bald wurden die ersten Projekte der Brücke vorgestellt, die von Pushchin und Co., dem Ingenieur S. V. Kerbedz sowie den englischen Ingenieuren C. Lancaster und C. de Berge entworfen wurden. Angesichts der Komplexität und Verantwortung des für den Bau geplanten Bauwerks schrieb die Stadtduma am 22. April 1871 einen offenen Wettbewerb für das Projekt der Liteiny-Brücke aus. Der Expertenkommission gehörten V. A. Lvov, Ts. A. Kavos und N. L. Benois an; A. G. Veidenbaum wurde zum Sekretär der Kommission ernannt. 17 Projekte wurden vorgestellt. Der erste Preis ging an ein englisches Unternehmen für den Entwurf einer vierfeldrigen Bogenbrücke mit zwei Zugbrücken entlang beider Ufer der Newa unter dem Motto „Westminster“. Der zweite Preis ging an den Ingenieur Ordikh, der dritte Preis ging an Pushchin & Co. Am 26. Oktober 1873 beschloss die Duma, den Autoren der Projekte Auszeichnungen zu verleihen und mit dem Bau der Brücke gemäß dem Westminster-Projekt fortzufahren.

Im Februar 1874 äußerte sich die Sonderkommission des Eisenbahnministeriums mehrfach zum Westminster-Projekt. Am 15. Februar wurde eine neue Kommission gebildet, der der Ingenieur A. E. Struve angehörte. Bald beschloss die Kommission, Struva mit der Entwicklung zweier Versionen der Gießereibrücke aus Metall zu beauftragen, von denen eine vom Bogentyp war. Am 18. August wurde der Entwurf der Bogenbrücke vom Kaiser genehmigt und im Februar des folgenden Jahres unterzeichnete die Duma einen Vertrag mit A.E. Struve über den Bau der Brücke innerhalb einer Frist von vier Jahren. Rätselhaft ist eine Vertragsklausel, nach der sich der Bauunternehmer verpflichtete, für die Fachwerke und die obere Spannweite der Brücke aus England oder Deutschland bestelltes Eisen zu verwenden. Schließlich wurde in Russland zu diesem Zeitpunkt bereits hochwertiges Metall hergestellt (für die früher gebaute Nikolaevsky-Brücke wurde Gusseisen oder Eisen nicht im Ausland gekauft). Struves engster Assistent war Ingenieur-Kapitän A. A. Weiss, und die Leiter der Arbeiten waren: die Ingenieure Vratnovsky und Batorsky, der Eisenbahningenieur Mazing und der Bauingenieur Albert.

Die Unterwasserarbeiten waren mit großen Schwierigkeiten verbunden. Die Schwierigkeiten begannen bereits, als einer der Senkkästen auf den Grund der Newa abgesenkt wurde – an der Stelle, an der laut Projekt eine der Stützen stehen sollte, befand sich ein versunkener Lastkahn mit einem Stein. Als er den Senkkasten in den Boden versenkte, stieß er auf einen großen Felsbrocken. Weniger als einen Monat später wurde der Senkkasten durch einen plötzlichen Wasseranstieg überflutet. Am 16. September 1876 um 21 Uhr brach durch das starke Absinken der Stütze halbflüssiger Boden in den Senkkasten ein. Damals arbeiteten 28 Bagger im Senkkasten. 18 Menschen konnten sofort gerettet werden, fünf weitere Menschen wurden bei Rettungsaktionen gerettet, fünf Menschen starben. Ein Jahr später ereignete sich eine weitere Katastrophe mit menschlichen Verlusten. Am 9. September 1877 kam es in einem der Senkkästen zu einer Explosion. Die massive Decke des Senkkastens wurde um Dutzende Meter zurückgeworfen. Neun Arbeiter auf dem Senkkasten kamen durch die Explosion ums Leben. Sofort stieg schlammiger Boden in den Senkkasten und überschwemmte die darin arbeitenden Menschen. Die Arbeiten zur Beseitigung der Folgen der Katastrophe dauerten etwa ein Jahr. Im Sommer 1878 wurden die Leichen von 20 Menschen entfernt und mit der Verfüllung der Kammer des Senkkastens mit Mauerwerk begonnen.

Die Katastrophen verzögerten nicht nur den Bau, sondern verursachten auch enorme Mehrkosten. Die Kosten für den Bau der Brücke sind um das Eineinhalbfache höher als ursprünglich geplant. Die Gesamtkosten der Brücke betrugen 5,1 Millionen Rubel.

Die Zugspanne war mit einem drehbaren Metallgitterwerk abgedeckt. Im Einsatz drehte es sich um eine vertikale Achse und befand sich auf der ersten breiten und massiven Flussstütze in der Nähe des linken Ufers. Die asymmetrische Drehfeldkonstruktion bestand aus 8 Fachwerkträgern des Diagonalsystems, die durch Querträger und Diagonalstreben miteinander verbunden waren; es wurde über dem Widerlager durch ein System von Gegengewichten ausbalanciert. Die Brücke wurde manuell gezogen – vier, und dann drehten acht Arbeiter das manuelle Tor. Im Laufe der Zeit wurde das Tor durch eine 36 PS starke Wasserturbine ersetzt, die von der Wasserversorgung der Stadt angetrieben wurde.

Die Widerlager der Brücke sind massiv, aus monolithischem Bruchbeton auf einem Kassettensockel, ausgekleidet mit Granit. Alle Zwischenstützen stehen auf einem Kassettensockel, ausgekleidet mit rosa Granit.

Das Geländer der Brücke wurde vom Architekten K. K. Rachau entworfen. Die gusseisernen Pfosten und die gusseisernen Abschnitte dazwischen sind äußerst kunstvolle Gussstücke. In der Mitte des Geländerabschnitts befand sich eine Kartusche (ein Schild mit dem Wappen der Stadt) – ein gekreuztes Zepter, See- und Flussanker in den Händen zweier Meerjungfrauen, deren Schwänze in ein florales Ornament eingewebt waren. In den Lücken gusseiserner Säulen - Meerestiere. Das Geländer wurde im Werk Kahuna gegossen. Auf der Zugspanne wurden geschmiedete Metallgeländer mit einfachem Muster angebracht.

Die Gießereibrücke wurde zu einem der Ingenieurbauwerke, bei deren Bau bisher nicht dagewesene Innovationen zum Einsatz kamen. Die hohe Festigkeit des Stahls ermöglichte es, die Spannweiten der Brücke im Vergleich zu den gusseisernen Bögen der Nikolaevsky-Brücke um das Eineinhalbfache zu vergrößern. Ein weiterer Schritt in der Entwicklung der Brückenbautechnologie war die Konstruktion eines Drehzugmechanismus, der fortschrittlicher war als der der Nikolaevsky-Brücke.

Die Foundry Bridge war die erste dauerhafte Brücke der Welt, die elektrisch beleuchtet wurde. Kurz nach der Eröffnung wurden darauf elektrische Lichter mit „Kerzen“ von P. N. Yablochkov installiert. Aufgrund des Widerstands des Monopols der Gasarbeiter war elektrische Beleuchtung in der Stadt nicht weit verbreitet.

Im Jahr 1881 wurden auf der Brücke Bänke zum Ausruhen der Passanten aufgestellt: zwei große (auf einem dicken Bullen) und acht kleine (auf vier Flussbullen). Die Arbeiten wurden von der Fabrik San Galli durchgeführt

Brückenrekonstruktion 1966-1967

Design

Bei der Brücke handelt es sich um eine sechsfeldrige, höhenverstellbare Metallkonstruktion aus Stahlbeton mit durchgehendem Trägersystem. Die Länge der Brücke beträgt 394 m, die Breite der Brücke zwischen den Geländern beträgt 34 ​​m, davon beträgt die Breite der Fahrbahn 28,0 m und zwei Gehwege jeweils 3,0 m. +74,1+60,8 m.

Die permanente Überbrückung am linken Ufer ist mit einer Überbrückung aus Stahlbeton überdeckt. Im Querschnitt besteht der Überbau aus zehn Hauptträgern aus Vollprofil, die durch Längs- und Querstreben verbunden sind. Vordere Balken mit krummlinigem Umriss.

Kanalkonstruktionen mit fester Spannweite sind vierfeldrige durchgehende Träger mit einem krummlinigen Umriss des Untergurts. Die Größe der Flussspannweiten wurde durch die Position der vorhandenen Stützen bestimmt, die beim Wiederaufbau der Brücke verwendet wurden. Im Querschnitt besteht der Überbau aus acht Haupt-T-Trägern, die durch Längs- und Querstreben verbunden sind.

Die Zugspannweite wird durch eine einflügelige Spannweite eines Absenksystems mit fester Drehachse und starr angebrachtem Gegengewicht abgedeckt. Der maximale Konstruktionswinkel der Flügelöffnung beträgt 67°. Im Querschnitt besteht der Überbau aus sechs Hauptträgern aus Vollprofil mit gebogenem Untergurt, verbunden durch eine gerippte Fahrbahnplatte, Querträger, Längs- und Querstreben. Das Gewicht der Zugspanne ist ein Rekord in der Weltpraxis – 3225 Tonnen. Lichte Spannweite – 50 m. Im geschlossenen Zustand ruht die Spannweite der Zugbrücke auf zwei Stützen als frei auskragender Träger mit einer geschätzten Spannweite von 55 m, einer Auslegerlänge von 3 m und einer Breite von 34 m.

Das Widerlager am linken Ufer ist massiv, aus monolithischem Stahlbeton, auf einer Pfahlgründung. Das rechtsrheinische Widerlager wurde komplett genutzt, lediglich der obere Teil wurde neu errichtet. Die Basis der Stütze besteht aus gestapelten Holzpfählen. Die Basis aller Zwischenstützen ist kassettiert. Widerlagerwände aus Stahlbeton mit aufklappbarer Granitverkleidung. Rinnenstützen mit massiver Granitverkleidung. Die neue Stütze der Zugbrücke wird teilweise auf dem alten Kassettenfundament und dem neuen Schacht errichtet.

Die Oberfläche der Fahrbahn und der Gehwege besteht aus Asphalt. Der Zaun auf den stationären Feldern besteht aus Granit mit einer Höhe von 500 mm, auf dem Zugfeld aus Metall mit einer Höhe von 500 mm [ ] .

Das nach der Zeichnung des Architekten K. K. Rakhau angefertigte Geländer an den festen Spannweiten wurde vollständig von der alten Brücke aus dem Jahr 1879 übernommen und ist ein Kulturerbe von regionaler Bedeutung. Auf der Zugbrücke ist ein Aluminiumgeländer montiert. Am linken Ufer schließt das Geländer mit Granitbrüstungen mit Gedenktafeln ab. Für die Beleuchtung und das Kontaktnetz sind auf der Brücke 28 Masten mit architektonischer Dekoration installiert.

Ausbeutung

Trockenfrachtschiff „Kaunas“

Die Aktion der Künstlergruppe „War“

Externe Bilder
	Die Aktion der Künstlergruppe „War“

Anmerkungen

1. Vladimirovich A.G., Erofeev A.D. Petersburg in Straßennamen. Der Ursprung der Namen von Straßen und Alleen, Flüssen und Kanälen, Brücken und Inseln. - M.: AST, 2009. - S. 153. - 751 S.
2. , Mit. 23.
3. , Mit. 129.
4. , Mit. 91.
5. , Mit. 130.
6. , Mit. 131.

Die Liteiny-Brücke ist eine bekannte Brücke in der nördlichen Hauptstadt, die zum zweiten dauerhaften Bauwerk dieser Art geworden ist. Sie verbindet die Straße Akademika Lebedev mit dem Liteiny Prospekt. Beim Bau dieser Brücke in St. Petersburg kamen verschiedene technische Neuerungen zum Einsatz, zum Beispiel wurde Strom zur Beleuchtung der Spannweiten installiert und für die Herstellung der Tragkonstruktionen wurde Stahl anstelle von Gusseisen gewählt.

Aus der Geschichte der Brücke

Die Brücke erhielt ihren Namen vom Namen der Gießerei am linken Ufer der Newa. Zu Ehren des 200. Jahrestages von St. Petersburg wurde die Brücke zu Ehren des Zaren in Alexandrovsky (1903) umbenannt. Erst 1917 nach der Revolution erhielt die Brücke ihren ursprünglichen Namen zurück, als alle königlichen Namen aus dem Stadtplan gelöscht wurden.

Vor der Gründung von St. Petersburg gab es an der Stelle der Liteiny-Brücke einen Übergang, der beide Ufer der Newa verband. Im Jahr 1786 wurde eine schwimmende Voskresensky-Brücke errichtet, die später Petersburg genannt wurde und flussabwärts verlegt wurde.

Stattdessen entstand ein weiterer Übergang – er diente etwa 50 Jahre lang. Als der Gießereihof abgebaut und die gleichnamige Allee bis zur Newa verlängert wurde, wurde eine schwimmende Voskresensky-Brücke dorthin gebracht. Nach dem Bau der permanenten Liteiny-Brücke wurde die provisorische Voskresensky-Brücke abgebaut.

Konstruktion

Die Geschichte der Liteiny-Brücke begann im Jahr 1875 – am 30. August wurde der Grundstein für das heutige Bauwerk gelegt. Anlass für den Bau einer dauerhaften Brücke war die Störung einer schwimmenden Überquerung durch einen stürmischen Eisgang.

Der Bau dauerte vier Jahre, da ständig verschiedene Schwierigkeiten auftraten. Die Newa hat an dieser Stelle die größte Tiefe – bis zu vierundzwanzig Meter, und am Boden befindet sich eine Schicht aus schlammigem Ton. Die Fundamente aller Stützen waren Senkkästen, deren Abmessungen die Abmessungen aller bisher in Russland verwendeten Produkte übertrafen.

Die feierliche Eröffnung der Brücke fand 1879 statt.

Beschreibung

Die Brückenkonstruktion besteht aus sechs Feldern. Fünf davon sind mit genieteten Spannkonstruktionen in Bogenform bedeckt, die sechste ist eine drehbare Zugbrücke. Jede Spannweite bestand aus dreizehn Doppelscharnierbögen. Die Widerlager der Brücke sind massiv, aus monolithischem Bruchbeton gefertigt und mit Granit ausgekleidet.

Die Struktur verfügt über zwei Arten von Geländern:

• Für eine Zugspanne - geschmiedetes Metall mit regelmäßigem Muster.
• Gitter mit hochkünstlerischem Guss, entworfen vom Architekten Carl Rachau. Im mittleren Teil jedes Abschnitts befindet sich ein Schild mit Krone, auf dem ein gekreuztes Zepter, Fluss- und Seeanker zu sehen sind – das Wappen von St. Petersburg. Der Schild wird in den Händen von Meerjungfrauen gehalten, deren Schwänze zu einem ausgefallenen Ornament gedreht sind.

Verdrahtung

Den Grundriss der Gießereibrücke lieferte bisher das sogenannte Tor, das von acht Arbeitern in Bewegung gesetzt wurde. Später wurde stattdessen eine Wasserturbine installiert. Die Durchfahrt für Schiffe öffnete sich in zwanzig Minuten. Es war die einzige Brücke in St. Petersburg, die mit einem solchen Zugbrückensystem ausgestattet war.

Heute wird die Liteiny-Brücke täglich gegossen. Der Verkabelungsplan beträgt 1:40 bis 4:45 Stunden.

Wiederaufbau

1964 wurde der Wiederaufbau des Wolga-Ostsee-Kanals abgeschlossen. Daher wurde es notwendig, eine bequeme Kommunikation entlang der Newa zu gewährleisten. Aus diesem Grund wurde mit der Reparatur der Liteiny-Brücke begonnen. Im Zuge der Arbeiten wurden die oberen Teile der Stützen erneuert und neue Spannkonstruktionen aus Metall eingebaut. Die drehbare Schaukelspanne wurde durch eine herunterklappbare ersetzt und näher an die Mitte gerückt.

Die neue Liteiny-Brücke ist zehn Meter breiter geworden, die Anzahl der Spannweiten beträgt sechs. Die Geländer der fünf Felder blieben unverändert, für das verstellbare Geländer wurden Kopien der alten Geländer aus Leichtmetall verwendet. Außerdem wurden neue Laternen installiert, deren Design dem Muster des Gitters der Liteiny-Brücke entsprach.

Unter der Brücke entlang der Böschung werden Wege für Fußgänger eingerichtet, Granithänge zum Fluss angelegt, an den Zugängen zur Kreuzung werden zweistöckige Verkehrsknotenpunkte gebaut. Sie haben auch den großen Stier von der Zugbrücke entfernt, um die Brücke schöner zu machen.

Mystiker der Foundry Bridge

Um das Gebäude ranken sich viele Geschichten und Legenden, und die Gegend, in der es steht, gilt als eine der geheimnisvollsten der Stadt. Eine der Legenden erzählt von einem heiligen Felsbrocken am Grund des Flusses. In der Antike wurden ihm Menschenopfer dargebracht. Der Stein soll neue Opfer anlocken. Beim Bau der Stützen kamen Menschen ums Leben – nur etwa dreißig Menschen.

Einer anderen Legende zufolge besitzt die Brücke eine magische Kraft, die Selbstmörder anzieht. Die Leute nennen die Brücke einen Werwolf. Statistiken bestätigen, dass jedes Jahr diejenigen von der Brücke springen, die nicht mehr leben wollen. Der Legende nach befand sich an dieser Stelle früher eine Geisterbrücke, die den Durchgang zu Parallelwelten öffnete. Jeder, der den Tod suchte, fand diese geisterhafte Brücke und verschwand für immer im Nebel.

Gießereibrücke für Touristen

Aufgrund ihrer unglaublichen Schönheit und geheimnisvollen Aura zieht die Brücke Scharen von Touristen an. Sie wollen den beeindruckenden Ausblick auf das Gebäude genießen, der in den weißen Nächten besonders spektakulär wirkt. Trotz allem versiegt der Strom derjenigen, die auf der Liteiny-Brücke fotografieren möchten, nicht.

Die Liteiny-Brücke über die Newa verbindet die Bezirke Central und Vyborgsky von St. Petersburg. Die sechsfeldrige Brücke ist 394,3 Meter lang und 34,6 Meter breit.

Die Spannweite am linken Ufer besteht aus einem geteilten Stahlbetonträger. Die Spannweiten am rechten Ufer sind mit einem vierfeldrigen durchgehenden Stahlbetonträger überdeckt. Einflügelige Zugbrücke mit abklappbarer Zugbrücke, Länge – 55,4 Meter, Gewicht – 3325 Tonnen. Beim Ziehen der Brücke steigt sie in 4 Minuten in einem Winkel von 67 Grad an.

Das gusseiserne Geländer wurde nach dem Entwurf des Architekten Karl Rachau gegossen. In der Mitte jedes Abschnitts des Geländers befindet sich eine Kartusche – ein Schild mit dem Wappen der Stadt, das von zwei Meerjungfrauen gehalten wird und deren Schwänze in ein florales Ornament eingewebt sind. Das Gitterwerk der Liteiny-Brücke ist in der staatlichen Liste der Denkmäler der Stadtplanung und Architektur von lokaler Bedeutung aufgeführt.

Geschichte der Brücke

Liteiny ist die zweite dauerhafte Brücke, die in St. Petersburg gebaut wurde. Schon vor der Gründung der Stadt gab es an dieser Stelle einen Übergang, der das linke Ufer der Newa mit dem rechten Ufer, der Nowgoroder Straße und dem Weg nach Wyborg verband. Es war der Weg von Russland nach Schweden.

Die Brücke erhielt ihren Namen von der 1711 am linken Ufer der Newa gegründeten Gießerei. Seit 1786 verband die Voskresensky-Schwimmbrücke den Gießereiteil der Stadt mit der Wyborger Seite. Es befand sich in der Ausrichtung des Voskresensky-Prospekts (heute Tschernyschewski-Prospekt). Im Jahr 1849 wurde der Gießereihof abgebaut und die Gießereiallee an die Newa verlegt. Die Voskresensky-Brücke wurde auf die Trasse des Liteiny-Prospekts verlegt und erhielt den Namen Liteiny.

Im April 1865 wurde die schwimmende Überfahrt nach einem stürmischen Eisgang unterbrochen. Eine spezielle Expertenkommission schlug den Bau einer dauerhaften Kreuzung vor. Und im Jahr 1869 wurde auf einer Sitzung der Stadtduma beschlossen, eine neue Brücke zwischen dem Liteiny-Prospekt und der Wyborger Seite zu bauen.

Für den Wettbewerb der Projekte der Liteiny-Brücke wurden 17 Arbeiten eingereicht, darunter mehrere ausländische. Im Dezember 1872 gab die Stadtduma dem von einer englischen Firma durchgeführten Projekt unter dem Motto „Westminster“ den ersten Platz. Das Eisenbahnministerium war mit dieser Entscheidung jedoch nicht einverstanden und richtete eine eigene Kommission ein.

Infolgedessen wurde das Projekt von Ingenieur-Oberst A.E. als Sieger anerkannt. Struve und Ingenieur-Kapitän A.A. Weiss. Es sah sechs Spannweiten mit einem Drehflügel in der Nähe des linken Ufers der Newa vor. Die Arbeiten sollten in vier Jahren abgeschlossen sein. Die Verlegung des neuen Übergangs erfolgte am 30. August 1875.

Die Baubedingungen waren äußerst schwierig. Hier hat die Newa die größte Tiefe – 24 Meter. Der Grund des Flusses ist mit einer dicken Schicht schlammigen Lehms bedeckt. Andererseits wurde die Liteiny-Brücke zu einem der modernsten Ingenieurbauwerke dieser Zeit.

Als Material für die Tragkonstruktionen wurde daher Stahl gewählt und nicht wie beim Bau der Blagoweschtschenski-Brücke Gusseisen. Die hohe Festigkeit des Stahls ermöglichte es, die Spannweiten der Bögen um das Eineinhalbfache zu vergrößern. Ein echter Durchbruch in der Entwicklung des Brückenbaus war die Neukonstruktion des verstellbaren Mechanismus. Die Verkabelung erfolgte zunächst mit dem einfachsten manuellen Mechanismus, der von einem 8-köpfigen Team angetrieben wurde. Allerdings wurde hier bald eine 35 PS starke Wasserturbine installiert, die an die Wasserversorgung der Stadt angeschlossen war. Ein solches System war das einzige auf der Welt. Der Weg für Schiffe war in nur 20 Minuten frei.

Die Foundry Bridge war die erste dauerhafte Brücke der Welt, die elektrisch beleuchtet wurde. Darauf wurden Laternen mit elektrischen „Kerzen“ installiert – die Erfindung von Pavel Yablochkov.

Die Brücke wurde mit sechs Feldern gebaut. Die Zugbrücke befand sich in der Nähe des linken Ufers und war ein einarmiges symmetrisches Wendesystem. Die Breite der Gießereibrücke betrug 24,5 Meter, die Breite der Zugbrücke betrug 19,8 Meter. Die Masse der Metallaufbauten beträgt 5902 Tonnen.

Die gusseisernen Geländer der Brücke wurden nach dem Entwurf des Architekten Carl Rachau im Werk Kahuna gegossen. Das Gittermuster verkörpert St. Petersburg als Seemacht. Auf der Zugspanne wurde ein geschmiedetes Metallgeländer mit einfachem Muster angebracht.

Die feierliche Eröffnung der Foundry Bridge fand am 30. September 1879 statt. Die Baukosten beliefen sich auf 5.100.000 Rubel, was eineinhalb Mal höher ist als der im Projekt vorgesehene Betrag. Für die geleistete Arbeit wurde Ingenieur-Oberst Struve jedoch in den Rang eines Generalmajors befördert, alle am Bau Beteiligten erhielten Auszeichnungen.

Im Jahr 1903 wurde die Brücke im Zusammenhang mit den Feierlichkeiten zum 200. Jahrestag von St. Petersburg in „Kaiser-Alexander-II.-Brücke“ umbenannt und 1917 wurde der frühere Name zurückgegeben.

Während des Großen Vaterländischen Krieges traf eine Fliegerbombe eine der Spannweiten, explodierte jedoch nicht, sondern durchschlug sie nur.

1964 wurde der Wiederaufbau der Wolga-Ostsee-Wasserstraße abgeschlossen, was eine bequemere Kommunikation entlang der Newa erforderte. Die Gießereibrücke musste erneuert werden. Das Projekt der renovierten Brücke wurde von einer Gruppe von Ingenieuren des Lengiprotransmost-Instituts unter der Leitung von Ingenieur L.A. entwickelt. Wildgrube und Architekt Yu.I. Titten.

Der Wiederaufbau der Brücke erfolgte in den Jahren 1966-1967. Im Zuge der Reparatur wurde der obere Teil der Stützen erneuert und neue Metallspannweiten eingebaut. Außerdem bauten sie am verstellbaren Widerlager, auf dem die vorherige Struktur basierte, einen riesigen Bullen wieder auf. Es wurde beschlossen, die starken Eichenpfähle der Stützen nicht zu ersetzen – sie wurden lediglich mit Stahlbeton umrahmt.

Die alte schwenkbare Zugbrücke wurde durch eine herunterklappbare Zugbrücke ersetzt und näher an die Mitte gerückt, wo die Newa tiefer ist. Die Länge der Zugspanne wurde erhöht und auch ihre Masse hat zugenommen. Die renovierte Brücke ist 10 Meter breiter geworden.

Die Geländer von fünf Jochen blieben nach dem Umbau erhalten, für den Zugbereich wurden Nachbildungen des historischen Leichtmetallgitters gegossen. Passend zum Muster des Zauns wurden neue Laternen installiert. Am linken Ufer schließt das Geländer mit Granitbrüstungen mit Gedenktafeln ab. Entlang des Dammes unter der Brücke werden Fußwege angelegt, Granithänge zur Newa angelegt und an den Zufahrten zur Brücke zweistöckige Verkehrsknotenpunkte gebaut.

Im Sommer 2016 wurde der Asphaltbelag auf der Brücke repariert.

Weitere Informationen

Am 16. August 2002 kollidierte das Trockenfrachtschiff Kaunas auf dem Weg von Nischni Nowgorod mit einer Ladung Walzmetall mit der Stütze der Liteiny-Brücke. Das Schiff kippte und sank mit gesenktem Bug auf den Grund. Die Schifffahrt entlang der Newa wurde erst am 23. August wiederhergestellt, als die Kabine des Trockenfrachtschiffs entfernt wurde.

Liteiny-Brücke - Video

St. Petersburg wird nicht umsonst die Stadt der Brücken genannt, denn es gibt etwa 350 Brücken in der Stadt. Viele dieser Bauwerke sind Meisterwerke der Weltarchitektur. Jedes hat seinen eigenen einzigartigen Stil und seine eigene Geschichte. Die Liteiny-Brücke ist vielleicht eines der elegantesten Beispiele architektonischer Kunst nicht nur in Russland, sondern auf der ganzen Welt. Darüber hinaus gibt es viele Legenden und Überzeugungen, dank derer die Brücke den Ruf der geheimnisvollsten und mystischsten Brücke der Stadt erlangte.

Ein bisschen Geschichte

Der Bau der Brücke begann im Jahr 1875 und erfolgte unter sehr schwierigen Bedingungen, da die Tiefe der Newa an dieser Stelle 24 Meter beträgt. A.E. Struve wurde zum Chefingenieur ernannt. Bemerkenswert ist, dass beim Bau der Brücke die Caisson-Methode sowie andere technische Innovationen zum Einsatz kamen, die es zu dieser Zeit nirgendwo sonst auf der Welt gab. Der Kern der Methode bestand darin, dass Metallkästen auf den Grund des Flusses eingetaucht wurden und Wasser unter Druck aus ihnen herausgepumpt wurde. Dann stiegen die Arbeiter in die Senkkästen und arbeiteten, gruben den Boden um und rammten die Pfähle.

Die Foundry Bridge ging als erstes elektrisch beleuchtetes Baudenkmal in die Geschichte ein. Dies liegt daran, dass der russische Physiker Pavel Yablochkov die erste elektrische Glühbirne der Welt erfunden hat. Und die Bauunternehmer, die die Brücke gebaut hatten, beschlossen, seine Erfindung auszuprobieren.

Trotz vieler Hindernisse und tragischer Ereignisse, die sich ständig auf der Brücke ereigneten, wurde sie pünktlich in Betrieb genommen und 1879 feierlich eröffnet. Im Laufe ihres Bestehens wurde sie mehrmals umbenannt, erst nach der Revolution von 1917 wurde ihr endgültig der Name Liteiny-Brücke zugewiesen.

Kunstguss

Obwohl die künstlerischen Qualitäten des Gebäudes nicht so groß sind, ist die außergewöhnliche Schönheit des Geländers hervorzuheben. Einige von ihnen bestehen aus Metall mit leichtem Muster, andere sind aus Gusseisen durch hochkünstlerischen Guss nach dem Projekt des Architekten K. K. Rakhau gefertigt. In der Mitte jedes Gitters sind zwei Meerjungfrauen abgebildet, die in ihren Händen einen Schild mit dem Wappen der nördlichen Hauptstadt halten. Insgesamt gibt es 546 solcher Bilder. Auf beiden Seiten der Meerjungfrauen sind die seitlichen Lücken zwischen den gusseisernen Gittersäulen mit Bildern beispielloser Meerestiere gefüllt. Für jeden Touristen wird es interessant sein, die Gießereibrücke zu besuchen und ein Foto von solch einem ungewöhnlichen Guss zu machen.

mystische Brücke

Dieses Gebäude lockt nicht nur durch seine äußere Schönheit, sondern auch durch sein Geheimnis, denn mit ihm sind viele mystische Legenden und seltsame Vorfälle verbunden. Der Legende nach galt der Ort in der Nähe der Brücke als verzaubert. In der Antike befand sich hier einst ein heidnischer Tempel. Und am Grund der Newa befindet sich ein Felsbrocken „Atakan“, der von den Stämmen, die an der Flussmündung lebten, verehrt und geopfert wurde. Es wurde angenommen, dass der Stein Rache an den Menschen nahm, die darüber segelten: Lastkähne sanken, „zufällig“ fielen die Seeleute plötzlich über Bord, auch der Tod von Menschen während des Baus wird mit seinem Aufprall in Verbindung gebracht.

Es gibt ein mysteriöses Muster, das mit der Tatsache verbunden ist, dass die Liteiny-Brücke in St. Petersburg Menschen anzieht, die sich zum Selbstmord entschlossen haben. Taucher, die jedes Jahr nach Ertrunkenen suchen, sagen, dass diejenigen, die sich zum Selbstmord entschließen, meistens aus dieser Struktur springen.

Die Oldtimer, die viele Geheimnisse von St. Petersburg kannten, erzählten, dass es an diesem Ort einst eine Brücke gab, die in andere Dimensionen führte. Er wurde sofort von dichtem Nebel umhüllt und führte den Fußgänger in unbekannte Länder, aus denen es kein Zurück mehr gibt.

Gießereibrücke in St. Petersburg: interessante Fakten

• Der Brückenzaun ist im einheitlichen staatlichen Register des Kulturerbes eingetragen.
• Das Gittermuster der Struktur ist zu einem der Symbole von St. Petersburg geworden.
• Es war einmal, dass die Spannweite der Zugbrücke manuell geöffnet wurde. Mitte des 20. Jahrhunderts wurde es einer umfassenden Renovierung unterzogen. Der Verkabelungsmechanismus wurde für die Bequemlichkeit der Durchfahrt großer Schiffe erhöht. Dem Dekor der Brücke wurden Laternen hinzugefügt, deren Bild dem Guss auf den Gittern ähnelte.
• Eine der Spannweiten wurde von einer Fliegerbombe durchbohrt, die hineinschlug. Es war während des Großen Vaterländischen Krieges. Zum Glück explodierte es nicht.

Brücke zeichnen

Da die Stadt auf Inseln liegt, sind Brücken hier nicht nur Dekoration, sondern ein dringendes Bedürfnis. Viele von ihnen sind zu Wahrzeichen von St. Petersburg geworden. Einschließlich der Liteiny-Brücke (das Foto wird im Artikel vorgestellt). Das Zeichnen von Brücken ist ein erstaunlicher Anblick, den jeder sehen sollte. Am besten beobachtet man den Vorgang in der Innenstadt. Alle Brücken werden nacheinander im Abstand von etwa 10 Minuten angehoben, um sich an die Bewegung der Schiffe anzupassen. Der Entwurf der Gießereibrücke erfolgt gegen 01.40 Uhr nachts, allerdings wird nur ein Abschnitt angehoben. Das sieht natürlich nicht so beeindruckend aus wie beispielsweise die Scheidung der Schlossbrücke.

Trotz des 130-jährigen Jubiläums des Gebäudes wirkt es heute recht modern. Seine Spannweiten sind mit Stahlträgern verstärkt und haben die Form halbkreisförmiger Linien. Die Stützen sind mit blassrosa Granit verkleidet. Im Allgemeinen handelt es sich um ein klassisches Ingenieurbauwerk der Zeit des Kapitalismus, als selbst bei solchen Großprojekten keine hohen künstlerischen Ansprüche gestellt wurden.