Uszczelnij małe dziury i pęknięcia. Naprawa małych łodzi z włókna szklanego

Własność statku w sytuacjach awaryjnych. Aby wyeliminować wyciek wody z kadłuba i różne uszkodzenia, statki są wyposażone w sprzęt i materiały awaryjne.

Nazwę i minimalną liczbę wyposażenia awaryjnego ustala Rejestr Federacji Rosyjskiej, w zależności od długości i przeznaczenia statku. Skład zaopatrzenia awaryjnego obejmuje: łaty z olinowaniem i wyposażeniem, narzędzia do obróbki metalu i olinowania, zaciski, śruby, ograniczniki, zszywki, nakrętki, gwoździe, płótno, filc, hol, cement, piasek, belki drewniane, kliny, korki itp. statki oraz statki specjalnego przeznaczenia o długości 70 m lub większej, a także na statkach z włókna szklanego, Regulamin Rejestru Federacji Rosyjskiej przewiduje dodatkową dostawę. Wszystkie nowoczesne statki wielkotonażowe są ponadto zwykle wyposażone w lekki sprzęt do nurkowania i elektryczny sprzęt spawalniczy.

Zaopatrzenie awaryjne, z wyjątkiem sprzętu do nurkowania i tynków, należy pomalować na niebiesko: wyroby drewniane – w całości; pręty - od końców i na końcach (na długości 100-150 mm); przedmioty metalowe - na powierzchniach niepracujących: osłony gipsowe, maty, zwoje drutu - w poprzeczne pasy.

Pojemniki do przechowywania zapasów awaryjnych również powinny być pomalowane na niebiesko (w całości lub w paski) i wyraźnie oznaczone nazwą materiału, jego wagą i dopuszczalnym terminem przydatności do spożycia.

Wszystkie wskazane zapasy należy przechowywać na stanowiskach ratunkowych: w specjalnych pomieszczeniach lub w skrzynkach. Na statku muszą znajdować się co najmniej dwa takie stanowiska, a jedno z nich musi znajdować się w maszynowni (na statkach o długości do 31 m dopuszczalne jest przechowywanie zapasów tylko w jednym stanowisku awaryjnym. Stanowiska awaryjne powinny posiadać wyraźne napisy „Poczta alarmowa”. Ponadto w przejściach i na pokładach należy umieścić znaki informujące o lokalizacji punktów alarmowych.

Sprzęt ratowniczy posiadający specjalne oznaczenie może być używany wyłącznie zgodnie z jego przeznaczeniem: w walce z wodą oraz podczas ćwiczeń i ćwiczeń. W tym przypadku majątek awaryjny zużyty lub niesprawny należy odpisać zgodnie z ustawą i jak najszybciej uzupełnić do normy.

Co najmniej raz w miesiącu dowódcy oddziałów (grup) ratowniczych z udziałem bosmana muszą sprawdzić dostępność i zdatność sprzętu ratunkowego. Wyniki inspekcji przekazywane są starszemu oficerowi. Podobną kontrolę wyposażenia awaryjnego (jednocześnie z kontrolą sprzętu przeciwpożarowego i sprzętu ratowniczego) przeprowadza raz na 3 miesiące starszy asystent. Co raportuje kapitanowi i podejmuje działania mające na celu wyeliminowanie niedociągnięć. Wszystko to jest rejestrowane w dzienniku statku.

Miękkie tynki są głównym środkiem tymczasowego uszczelniania otworów; mogą przybrać formę linii kadłuba w dowolnym miejscu statku. Na statkach morskich stosowane są cztery rodzaje miękkich tynków: kolczugowe, lekkie, faszerowane i szkoleniowe.

Tynki wykonane są z wodoodpornego impregnowanego płótna lub innego równoważnego materiału; wzdłuż krawędzi są osłonięte lyktrosem (roślinnym lub syntetycznym) z czterema naparstkami w rogach.

Blachy i usztywnienia łat kolczugowych wykonane są z giętkich linek stalowych, sworznie kontrolne z lin roślinnych, a końcówki wszystkich łat wykonane są z giętkich lin stalowych lub łańcuchów odpowiedniego kalibru.

Szoty i zakończenia stępek powinny mieć długość wystarczającą do przykrycia połowy kadłuba statku na śródokręciu i mocowane na pokładzie górnym, pod warunkiem, że są oddalone od pionu pod kątem 45°

Kołek kontrolny, zaprojektowany tak, aby ułatwić montaż łatki w otworze, posiada podobnie jak lotlin przebicie co 0,5 m, licząc od środka łaty. Długość linii kontrolnej powinna być w przybliżeniu równa długości arkusza.

Chłopaki, przewidziany na kolczugę i lekkie łaty, służą jako osprzęt pomocniczy, przyczyniając się do lepszego dopasowania łaty do dziury. Długość każdego odciągu musi wynosić co najmniej połowę długości statku. Najtrwalszym ze wszystkich miękkich plastrów jest kolczuga.

Tynki na otworze zaczynają się w następujący sposób. Wcześniej, korzystając z numeracji ram, zaznaczono kredą na pokładzie granicę otworu. Następnie na miejsce pracy przywozi się łatkę ze sprzętem. W tym samym czasie zaczynają zwijać końce ogona. W tym momencie statek nie powinien się poruszać. W zależności od umiejscowienia otworu na długości statku, końce stępki wprowadza się z dziobu lub rufy i umieszcza po obu stronach otworu. W przypadku doprowadzenia końcówek stępki od rufy należy zastosować przymocowane do nich obciążniki, które pozwolą na czyste przejście stępki bez uderzania w śruby napędowe i ster.

Za pomocą zszywek końce ogona mocuje się do dolnych rogów łaty, a arkusze i kołek kontrolny mocuje się do jej górnej liku przedniego. Następnie po przeciwnej stronie wciągarki lub wciągarki rozpoczynają wybieranie końcówek tylnych, jednocześnie rozluźniając szoty, aż drążek sterujący pokaże, że łata została opuszczona na zadaną głębokość.

Do słupków lub kaczek mocuje się blachy i końce stępek, rozciągnięte pod odpowiednim kątem i odpowiednio dobrane. Przyczepność tynku do uszkodzonego obszaru uważa się za zadowalającą, jeśli urządzenia odwadniające statku są w stanie usunąć wodę z zalanego przedziału.

Miękki tynk pozwala szybko wykonać tymczasowe uszczelnienie pęknięć i małych dziur na statkach, ale ma wiele wad:

Nie ma wymaganej siły;

Nie pozwala na jego uruchomienie bez udziału nurka w przypadkach, gdy otwór znajduje się w pobliżu stępki jarzmowej lub ma podarte, wygięte na zewnątrz krawędzie;

Można go oderwać w miejscu poruszania się statku.

W przypadku dużych otworów (powyżej 0,5 m2), w miarę osuszania uszkodzonego przedziału pod ciśnieniem wody morskiej, łata zostanie wciągnięta do otworu. W tym przypadku przed nawinięciem łaty należy przewinąć przez otwór kilka stalowych końcówek ogonowych biegnących wzdłuż kadłuba. Końce te, zwane fałszywymi wręgami, mocuje się na pokładzie za pomocą śrub rzymskich; pełnią rolę ramki zapobiegającej wciąganiu plastra w ciało.

Manewrowanie uszkodzonym statkiem

Jeśli statek odniósł jakiekolwiek uszkodzenia na pełnym morzu, umiejętne manewrowanie jest ważnym warunkiem zapobiegania jego zatonięciu. W wyniku uszkodzenia statek może uzyskać duży przewrót, dziury powierzchniowe w pobliżu linii wodnej, w wyniku czego z reguły zmniejsza się jego stabilność. Dlatego należy unikać, szczególnie przy dużych prędkościach, ostrych przesunięć steru, powodujących dodatkowe momenty przechylające.

W przypadku uszkodzenia dziobu, co spowodowało wyciek kadłuba, ruch statku do przodu zwiększy przepływ wody, a tym samym wytworzy dodatkowy nacisk na gródź rufową uszkodzonego przedziału. W tej sytuacji ryzykowne jest pójście do przodu przed zamknięciem dołka, zwłaszcza jeśli dołek jest znaczący. Jeśli nie da się zamknąć otworu, należy znacznie zmniejszyć prędkość lub nawet jechać do tyłu (na przykład na statkach wielośmigłowych).

W przypadku oblodzenia uszkodzonego statku jego stabilność i manewrowość zwykle jeszcze bardziej się pogarszają, dlatego załoga musi podjąć działania mające na celu walkę z lodem.

Jeżeli uszkodzony statek ma znaczny przechył, którego nie można zmniejszyć, kapitan jest obowiązany tak manewrować, aby w celu uniknięcia wywrócenia się podniesiona burta statku nie była skierowana na nawietrzną, szczególnie gdy wiatr osiąga siłę wichury lub ma siłę sprośny charakter. Podczas sztormowej pogody, zmieniając prędkość i kurs względem fali, można znacznie zmniejszyć amplitudę pochylenia, uniknąć rezonansu, a także ewentualnej utraty stabilności fali ogonowej, która najprawdopodobniej występuje przy długościach fal bliskich długości statek.

Jeżeli uszkodzenia statku w czasie podróży są na tyle duże, że załoga statku nie jest w stanie poradzić sobie z napływającą wodą, najrozsądniejszym rozwiązaniem jest osiedlenie się statku na mieliźnie. Jeśli to możliwe, musisz wybrać brzeg o łagodnym nachyleniu, piaszczystym lub innym podobnym podłożu bez kamieni. Pożądane jest również, aby w miejscu lądowania nie było silnych prądów. Generalnie lepiej jest osiąść na mieliźnie w dowolnym miejscu (o ile nie grozi to oczywistą utratą statku), niż podejmować próbę dotarcia do odpowiedniego brzegu i narażać statek na ryzyko zatonięcia na dużych głębokościach.

Decydując się na opuszczenie uszkodzonego statku na mieliznę, należy wziąć pod uwagę ryzyko utraty stateczności w przypadku zetknięcia się statku z gruntem niewielką powierzchnią dna, zwłaszcza o twardym podłożu w rejonie, gdzie głębokość gwałtownie wzrasta od brzegu. Pojawiająca się w tym momencie reakcja podporowa, przyłożona do dna naczynia w miejscu styku z gruntem, jest przyczyną pogorszenia stateczności. Niebezpieczny przechył może nie wystąpić, jeśli nachylenie gruntu jest bliskie kątowi przechyłu lub przegłębienia statku, ponieważ statek natychmiast wyląduje na ziemi znaczną częścią dna, a także podczas lądowania na miękki grunt: w tym przypadku czubek statku nie opiera się o ziemię, ale uderza w niego.

Aby statek nie doznał nowych uszkodzeń w wyniku uderzenia o ziemię podczas sztormu, należy go zabezpieczyć na mieliźnie, na przykład poprzez wstawienie kotwic lub dodatkowe zalanie przedziałów.

Kiedy wszystkie szkody zostaną naprawione, zaczynają wypompowywać wodę z zalanych przedziałów. Przede wszystkim należy całkowicie usunąć wodę z przedziałów o największej szerokości. Jeśli to zalecenie zostanie zaniedbane, podczas wynurzania statku jego stabilność może ponownie ulec pogorszeniu z powodu obecności wolnych powierzchni.

Uziemienie odbywa się z reguły za pomocą dziobu, ale na miękkim podłożu nie wyklucza się lądowania na rufie z powrotem obu kotwic pod kątem do linii brzegowej, możliwie bliżej linii prostej. Pomimo ryzyka uszkodzenia zespołu steru-śmigła, metoda ta nie jest pozbawiona zalet: dziób statku, będący najtrwalszą częścią kadłuba, przyjmie wstrząsy fal, a minimalna powierzchnia zostanie zastąpiona za wstrząsy; Kotwice można wykorzystać do zakotwiczenia statku na mieliźnie, co pozwala uniknąć bardzo pracochłonnej operacji ich sprowadzania. Dodatkowo można je wykorzystać w celu ułatwienia późniejszego wypłynięcia statku na powierzchnię.

Pytania do samodzielnego sprawdzenia:

1. Co dotyczy sprzętu, materiałów i narzędzi awaryjnych?

2. Oznakowanie mienia awaryjnego.

3. Tynki.

4. Prześcieradła i chłopaki.

Ustawianie betoniarki

Uszczelnienie uszkodzonych obszarów kadłuba statku betonem jest niezawodne, trwałe i szczelne. Betonując można także zamknąć miejsca uszkodzone, których nie da się wypełnić innymi środkami. Praktyka pokazała, że ​​przywrócenie szczelności zalanych przedziałów po wylądowaniu statku na kamienistym podłożu możliwe jest jedynie za pomocą betonu. Betonowaniem można także zamknąć uszkodzenia w trudno dostępnych miejscach statku, np. pod fundamentami maszyn i mechanizmów, w szczytach dziobowych i rufowych oraz na kościach policzkowych statku. Dzięki betonowaniu można uzyskać całkowitą szczelność uszkodzonych obszarów, czego nie zapewniają inne tymczasowe uszczelnienia. Betonowanie można prowadzić zarówno w przedziałach odwodnionych, jak i zalanych, choć ta ostatnia jest operacją dość trudną i przeprowadza się ją tylko w przypadku braku możliwości odwodnienia przedziału.

Składnikami zaprawy betonowej są cement, kruszywo i woda.

Do uszczelniania uszkodzeń kadłubów statków stosuje się cementy 400, 500, 600, cement portlandzki.

Do betonowania pod wodą lepiej jest zastosować pucolanowy cement portlandzki, który jest odporny na działanie środowiska wodnego. Do betonowania w niskich temperaturach najlepszy jest cement glinowy. W procesie wiązania w cemencie glinowym wydziela się ciepło, któremu towarzyszy wzrost temperatury do + 100 ° C, co umożliwia stosowanie tego cementu nawet przy silnych mrozach.

Nie stosować wilgotnego ani mokrego cementu. Przyspieszenie procesu utwardzania betonu można uzyskać dodając do niego specjalne przyspieszacze utwardzania:

Szkło płynne – dodawane do wody w ilości 10-15% objętości wody przed przygotowaniem betonu. Aby uzyskać większe przyspieszenie utwardzania, dawkę płynnego szkła można zwiększyć do 50%, jednak po miesiącu wytrzymałość tego betonu zmniejsza się prawie o połowę;

Do cementu dodaje się chlorek wapnia w ilości 2-10% jego objętości i dokładnie z nim miesza. Hartowanie przyspiesza prawie 2 razy;

Soda techniczna - rozpuszcza się w wodzie w ilości 5-6% masy cementu podczas przygotowania betonu;

Kwas solny techniczny – dodawany do wody w ilości 1-1,5% masy cementu podczas przygotowania betonu, przyspiesza proces wiązania betonu niemal 2-krotnie.

Naprawę drobnych uszkodzeń (jeżeli otwór nie posiada podartych krawędzi wystających do wewnątrz) przeprowadza się za pomocą specjalnie do tego przeznaczonego sprzętu awaryjnego. Sposoby wyeliminowania przepływu wody w takich przypadkach są następujące.

Uszczelnianie rozciętych szwów. Otwarte szwy i pęknięcia, małe wąskie szczeliny w skórze można uszczelnić klinami, poduszkami holowniczymi, wypełnionymi specjalnymi mastyksami i szpachlami.

Naprawę uszkodzeń klinami rozpoczynamy od najszerszej części pęknięcia, gdzie wbijany jest najgrubszy klin. W miarę zwężania się pęknięcia należy również zmniejszać rozmiar klinów. Kliny owinięte smołowanymi pakułami są zatkane na około 2/3 swojej długości. Przestrzeń pomiędzy klinami i wąskimi gardłami na końcach rozbieżnej części szwu jest zatkana pasmami holowniczymi. Podczas uszczelniania pęknięć zaleca się wiercić na końcach pęknięć, aby zapobiec dalszemu powstawaniu pęknięć.

Przepływ wody przez cienkie pęknięcia - „łzawiące” szwy - można wyeliminować poprzez wypełnienie mastyksem. Mastyks podgrzewa się do stanu pastowatego.

Uszczelnienie małych otworów. Uszczelnienie wykonuje się od wewnątrz naczynia za pomocą drewnianych osłon z poduszką na krawędziach, twardych tynków lub poduszek holowniczych, jeżeli otwór nie ma wyszczerbionych krawędzi wystających do wewnątrz, osłonę lub tynk na otworze mocuje się za pomocą pociągnięcia. lub śruby hakowe, dla których w łacie (osłonie) wiercone są specjalne otwory.

Najtrudniejszą częścią operacji jest założenie łaty na otwór, ponieważ jest ona wyciskana przez napływającą wodę. Aby ułatwić pracę, łatkę zakłada się nad otwór, lekko podpierając tymczasowym ogranicznikiem, a następnie przesuwając po skórze do otworu. Na otworze łatkę przytrzymuje się z naciskiem, aż śruby zostaną zamocowane. Specjalne zaciski znacznie ułatwiają montaż twardej łatki. Nad otworem montowana jest łatka z zaciskiem zaczepionym do ramek. Następnie cała konstrukcja jest stopniowo opuszczana na otwór. Przy dużym natężeniu wody, przed przystąpieniem do uszczelniania otworu od wewnątrz, należy wykonać miękką łatę od zewnątrz.

Niezatapialność statku- jego odporność na awaryjne uszkodzenia prowadzące do zalania jednego lub większej liczby przedziałów, przy jednoczesnym zachowaniu wystarczającego marginesu pływalności i stabilności.

Zespół działań załogi mających na celu utrzymanie i przywrócenie pływalności i stateczności statku rozumiany jest jako walka o jego niezatapialność.

Głównym dokumentem, którego należy przestrzegać, aby zapewnić niezatapialność nieuszkodzonego statku, jest informacja dla kapitana o stateczności statku. Dokument ten zawiera wymagania dotyczące kryteriów stateczności, maksymalnej liczby i rozmieszczenia ładunku specjalnie dla danego statku, informacje o statku niezbędne do jego utrzymania oraz zalecenia dotyczące utrzymania stateczności.

Informacje o lądowaniu awaryjnym i stateczność statku jest głównym dokumentem zawierającym informacje o stanie awaryjnym statku w różnych przypadkach zalania.

Na początku Informacji podane są:

• ogólne informacje o statku;
• rozmieszczenie wszystkich szczelnych grodzi;
• układy wszystkich otworów i napędów do ich zamykania;
• systemy stosowane w walce o niezatapialność statku;
• wskazania niezbędne do utrzymania stabilności nienaruszonego statku, wystarczającej do wytrzymania najpoważniejszych uszkodzeń konstrukcyjnych.

Zasadnicza część Informacji zawiera w formie tabelarycznej wyniki obliczeń awaryjnego lądowania i stateczności statku przy symetrycznym i niesymetrycznym zatapianiu przedziałów dla typowych wariantów załadunku statku. Dla każdej opcji wskazano możliwe skutki zalania oraz niezbędne działania mające na celu uratowanie statku.

Pływający warsztat Antea

Zapobieganie zatonięciu statku

Wczesne wykrycie przedostania się wody zaburtowej do kadłuba statku jest jednym z głównych czynników wpływających na sukces w walce o niezatapialność.

Śmierć statku z powodu utraty pływalności następuje przez długi (kilka godzin, a czasami dni) okres, co pozwala na prowadzenie prac ratujących załogę i pasażerów. W przypadku utraty stabilności statek wywraca się w ciągu kilku minut, co pociąga za sobą dużą liczbę ofiar.

Przyczyny przedostawania się wody do kadłuba statku mogą być różne: dziury, pęknięcia zmęczeniowe, pęknięcia szwów w poszyciu, przetoki, naruszenie szczelności zewnętrznych zamknięć systemów i urządzeń statku, nieszczelności rurociągów itp.

Podstawą kontroli dopływu wody do kadłuba są regularne pomiary poziomu wody w studniach zęzowych przedziałów. Na statkach niewyposażonych w czujniki poziomu wody poziom wody w przedziałach określa się ręcznie za pomocą składanej stopki (lub innego ręcznego przyrządu pomiarowego, rys. 1) poprzez specjalne rurki pomiarowe prowadzące z górnego pokładu do studni zęzowych.

Ryż. 1 Taśma pomiarowa poziomu cieczy

studnie zęzowe- są to wgłębienia w rogach komory do zbierania wody. Studnie zęzowe zawierają ujęcia wody systemu drenażowego.

Jeżeli dokonanie pomiarów nie jest możliwe, przeprowadza się kontrolne pompowanie wody ze studni zęzowych.

W normalnych warunkach żeglarskich poziom wody w przedziałach jest monitorowany co najmniej raz na wachtę. Podczas żeglugi w warunkach sztormowych, w lodzie i innych szczególnych warunkach, gdy istnieje możliwość przedostania się wody do kadłuba statku, należy dokonywać pomiarów wody w przedziałach nie rzadziej niż raz na godzinę. Wyniki pomiarów należy zapisać w dzienniku okrętowym.

Pośrednimi oznakami przedostania się wody do przedziału mogą być:

• hałas wody wpływającej do przedziału;
• filtracja wody przez nieszczelności na połączeniach grodzi z elementami wzdłużnymi kadłuba, rurociągami, w miejscach układania kabli itp.;
• hałas wyciśniętego przez wodę powietrza wychodzącego rurami wentylacyjnymi i pomiarowymi, szyjkami i innymi otworami pokładu głównego;
• pocenie się powierzchni zalanego przedziału;
• głuchy dźwięk, gdy metalowy przedmiot uderza w powierzchnię zalanego pomieszczenia.

Walcz z rozprzestrzenianiem się wody na statku

Każdy członek załogi, po wykryciu oznak przedostania się wody, ma obowiązek:

1. Natychmiast powiadomić funkcjonariusza dyżurującego lub inżyniera dyżurującego. Im szybciej zostanie ogłoszony alarm na całym statku, tym szybciej załoga zacznie walczyć o szkody, tym większe jest prawdopodobieństwo, że uda się zminimalizować szkody powstałe w wyniku wypadku.
2. Nie czekając na dalsze instrukcje, wyjaśnij lokalizację, rozmiar i charakter uszkodzenia. Jeżeli uszkodzenie jest znaczne i przedział zostanie zalany, informacja ta jest istotna dla obliczenia szybkości zalewania i wyboru sposobu przywrócenia wodoszczelności kadłuba.
3. Jeśli to możliwe, odłącz zasilanie przedziału.

Statek medyczny Gullkronan
Źródło: flotphoto.ru

Jeśli to możliwe, należy przystąpić do naprawy uszkodzeń kadłuba, a jeśli nie jest to możliwe, opuścić zalany przedział, uszczelniając wszystkie jego zamknięcia.

Woda będzie napływać do uszkodzonego przedziału, aż ciśnienie słupów wody wewnątrz i na zewnątrz zrówna się. Przy otwartych otworach w pokładzie głównym poziom wody w zalanym przedziale ostatecznie zrówna się z awaryjną linią wodną.

Uszczelnienie wszystkich otworów prowadzących do komory pozwala na ograniczenie wylotu powietrza, co stworzy poduszkę powietrzną i ograniczy przepływ wody.

Szukaj uszkodzeń można to zrobić na różne sposoby. Najpełniejszy obraz uszkodzeń można uzyskać opuszczając nurka. Jednak nie zawsze jest to możliwe, głównie ze względu na warunki pogodowe. Dziurę w desce można wyczuć długim drążkiem, tworząc na końcu poprzeczny pręt. Dziurę w okolicy kości policzkowych i pośladków można wyczuć za pomocą końcówki stępki, mocując na niej w środkowej części jakiś przedmiot, który przy przeciąganiu po skórze przylegałby do krawędzi dziury.

Usuwanie wody z sąsiednich pomieszczeń należy przeprowadzić co najmniej z dwóch powodów:

• minimalna pływalność większości statków jest zaprojektowana tak, aby zalać jeden przedział. Dodatkowa masa wody w sąsiednich przedziałach może prowadzić do utraty pływalności;
• gdy przedział zostanie zalany, statek częściowo traci stabilność ze względu na obecność dużej powierzchni wolnej powierzchni ładunku płynnego. Jeśli w sąsiednich przedziałach swobodnie przepływa woda, statek może całkowicie utracić stabilność i wywrócić się.

Kontenerowiec Cieśnina Sonderborg
Źródło: flotphoto.ru

Wzmocnienie grodzi należy to zrobić, biorąc pod uwagę, że w procesie eksploatacji wytrzymałość konstrukcji ulega osłabieniu zarówno z powodu rdzewienia metalu, jak i z powodu „zmęczenia”. Przy wzmacnianiu grodzi należy przestrzegać następujących zasad:

• wzmocnienia należy wykonać na elementach zestawu, a nie na skórze;
• aby uniknąć naruszenia wodoszczelności, zabrania się prostowania pozostałych odkształceń za pomocą podnośników lub podpór, gdy gródź pęcznieje.

Zaopatrzenie i materiały awaryjne

Zestaw zasilania awaryjnego to zestaw sprzętu i materiałów, który jest w ciągłej gotowości i ma za zadanie zapobiegać awaryjnemu przedostawaniu się wody do statku. W skład zestawu wchodzą: różnego rodzaju plastry, sprzęt ratowniczy, materiały i narzędzia ratunkowe. Wszystkie elementy znajdujące się w zestawie wyposażenia awaryjnego są oznaczone kolorem niebieskim. Rozmieszczenie zapasów awaryjnych jest zaznaczone na pokładzie i w przejściach.

Uszkodzenia kadłuba statku mają różną wielkość: małe – do 0,05 m 2, średnie – do 0,2 m 2 i duże – od 0,2 do 2 m 2. Pęknięcia, otwarte szwy i małe dziury uszczelnia się z reguły drewnianymi klinami i zatyczkami.

Składa się z ograniczników ślizgowych, zacisków awaryjnych, śrub hakowych, śrub z łbem obrotowym, podkładek holowniczych i wypełnianych mat do kąpieli. Konstrukcja urządzeń umożliwia przyspieszenie prac nad likwidacją awaryjnych uszkodzeń kadłuba statku przy zachowaniu dużej niezawodności (rys. 2).

Ryż. 2 Inwentarz awaryjny: 1 - zatrzymanie awaryjne; 2 - zacisk awaryjny; 3 - śruby hakowe; 4 - śruba z łbem obrotowym

materiały awaryjne:

• deski sosnowe - do produkcji tarcz i arkuszy;
• belki sosnowe - do wzmacniania pokładów, grodzi i tarcz dociskowych;
• kliny sosnowe i brzozowe - do uszczelniania drobnych pęknięć, szczelin oraz klinów i tarcz;
• korki sosnowe o różnych średnicach do uszczelniania otworów i iluminatorów;
• piasek, cement i utwardzacz cementowy - do montażu skrzynek cementowych;
• filc grubo wełniany, pakuły żywiczne, płótno, guma - do uszczelniania tarcz i tynków;
• zszywki budowlane, śruby z nakrętkami o różnych rozmiarach, gwoździe;
• tłuszcz miniowy i techniczny itp.

narzędzie awaryjne- zestawy narzędzi olinowych i warsztatowych: młotek, młotek, młotek do olinowania, przebijak, pal, dłuto, szczypce, nacięcia, wiertło prętowe.

łatka awaryjna- urządzenie do tymczasowego uszczelniania otworów w podwodnej części kadłuba statku. Z założenia plastry dzielą się na miękkie, sztywne i półsztywne. Tynk składa się z kilku warstw płótna owiniętego wokół stalowej siatki, drewnianej lub stalowej ramy.

Łatka pocztowa Wymiary 3x3 lub 4,5x4,5 m obejmują awaryjne zasilanie statków o nieograniczonym obszarze żeglugi o długości większej niż 150 m, z wyjątkiem tankowców. Składa się z kolczastej siatki wykonanej z ocynkowanej metalowej liny z kwadratowymi ogniwami i stanowiącej podstawę łaty. Net-ka-mail jest obszyty stalową liną połączoną benzelami z łatą lyktros. Na podstawę z każdej strony nałożono dwie warstwy wodoodpornego płótna, przeszyte na całej powierzchni łatki. Lyktros gipsowy wykonany jest z żywicznej liny konopnej z czterema koushki w kształcie kropli osadzonymi w rogach i czterema okrągłymi koushki pośrodku każdego boku. Do naparstnicy przymocowane są końcówki, prześcieradła, szelki i drążek sterujący. Łatka charakteryzuje się dużą wytrzymałością i pozwala na zaślepienie dużych otworów, zapewniając wysokie dopasowanie.

Przewoźnik drewna Stepan Geyts
Źródło: flotphoto.ru

Lekka łatka 3x3 m, wchodzi w skład awaryjnego zasilania statków o nieograniczonym obszarze żeglugi o długości 70-150 m lub tankowców, niezależnie od ich długości. Składa się z dwóch warstw wodoodpornego płótna i znajdującej się pomiędzy nimi podkładki z grubego filcu wełnianego (1). Ściegi ukośne przelotowe wykonuje się na całej płaszczyźnie łaty w odległości 200 mm od siebie. Brzegi plastra obszyte są lyktrosem wykonanym z liny z żywicy konopnej (2). W rogach lyktro z benzelami (3) znajdują się kausze do mocowania końcówek ogonowych i szelki (4). Pośrodku liku przedniego górnego znajduje się krengel (5), do którego przymocowany jest oznaczony kołek kontrolny pozwalający określić położenie łatki na burcie statku. Po jednej stronie łaty, w odległości 0,5 m od siebie, znajdują się kieszenie na metalowe pręty lub rurki, które usztywniają łatę.

smażony gips Rozmiar 2x2 m wchodzi w zakres awaryjnego zasilania statków o nieograniczonej powierzchni żeglugi o długości 24-70 m. Składa się z dwóch warstw wodoodpornego płótna i nałożonej na nie wypchanej maty na całej płaszczyźnie ze stosem na zewnątrz, obszyte żywicznym lyktrosem konopnym z naparstkami. Przez całą płaszczyznę wykonuje się oprogramowanie przelotowe o wymiarach kwadratu 400x400 mm.

Łatka treningowa Rozmiar 2x2 m jest dostępny na statkach do szkolenia w łataniu. Różni się od tynku wypchanego brakiem wypchanej maty – jedynie dwiema warstwami wodoodpornego płótna szytego, obszytego lik-liną z nausznikami. W razie potrzeby może służyć jako dodatkowa naszywka bojowa.

Drewniany twardy tynk z dwóch drewnianych tarcz o wzajemnie prostopadłym ułożeniu desek, pomiędzy którymi ułożona jest warstwa płótna. Poduszki wykonane z pakułu żywicznego i płótna przebite są na obwodzie wewnętrznej osłony. Rozmiar nie przekracza wielkości jednego odstępu.

Zaklejenie otworu miękkim tynkiem jest niezawodnym sposobem jego usunięcia, gdyż tynk dociska się do ciśnienia hydrostatycznego wody. Wady metody:

• zatrzymanie statku;
• utrata kontroli;
• obrócenie statku bokiem do fali, co prowadzi do zalania obszaru prac.

Zapas awaryjny potrzebny do założenia łaty na dziurę przechowywany jest obok niej w skrzynce awaryjnej lub w specjalnym pudełku.

Zapalniczka Castoro Otto
Źródło: flotphoto.ru

Końce ogona. Wykonywane są z linek stalowych lub łańcucha olinowania o wytrzymałości o 10% większej od wytrzymałości łaty lyktros. Końce ogonowe są przymocowane do dolnych rogów łaty, przechodzą pod dnem statku i przechodzą na pokład po przeciwnej stronie, mają na końcach naparstki.

Pościel. Wykonywane są z liny roślinnej do wszystkich łat, za wyjątkiem kolczugi, dla której blachy wykonuje się z liny stalowej. Na obu końcach prześcieradła znajdują się naparstki. Końce stępki i szoty mocuje się do łaty za pomocą wsporników olinowania.

Chłopaki. Wykonane są z roślin, a także z elastycznego kabla stalowego. Na końcach szelek powinny znajdować się kausze umożliwiające mocowanie za pomocą zszywek do lików bocznych łaty. Długość każdego faceta przyjmuje się jako równą dwukrotności długości prześcieradła, ale nie mniej niż połowę długości statku. Chłopaki przeznaczone są do rozciągania i celowania w dziurę w kolczudze oraz lekkie łaty.

Kołek kontrolny z linii warzywnej układa się go na środkowym gilzie lyktrosa za pomocą szybkozłącza (haczyk-rattsa) i ma długość równą długości arkusza. Kołek kontrolny jest wyłamywany co 0,5 m od środka łaty i oznaczony jak linia lotnicza. W przypadku naszywek kolczugowych jako kołek kontrolny służy arkusz środkowy ze wskazanym oznaczeniem. Wciągniki taśmowe posiadają obrotowe haki.

Bloki Canifas. Wykonane są z obrotowymi uchwytami do montażu na pokładzie, z wyłączeniem możliwości samoistnego rozkładania.

Tynkowanie

Przed nałożeniem tynku należy zaznaczyć kredą na pokładzie granice uszkodzeń kadłuba statku, które należy pokryć tynkiem. W tym samym czasie końce stępki od dziobu statku zaczynają się zwijać (ryc. 3). Nawijanie końcówek ogonowych jest jedną z najbardziej pracochłonnych i czasochłonnych operacji. Podczas nawijania końce stępki mają pewien luz, aby uniknąć zaczepienia o podwodną część kadłuba. Aby zmniejszyć ryzyko zaczepienia końcówek stępek o stępki boczne, zaleca się zamocowanie dwóch szekli w ich środkowej części w odległości przekraczającej szerokość statku. Wokół nadbudówek końce stępki są prowadzone za pomocą dostarczonych wcześniej przewodów pomocniczych. Następnie końce ogona są rysowane po bokach do otworu i umieszczane po obu jego stronach.

W razie potrzeby (w przypadku umieszczania miękkich łat na dużych otworach, szczególnie jeśli znajdują się one na dużych głębokościach) wraz z końcówkami ogonowymi rozpoczyna się fałszywe wręgi z lin stalowych dostępnych na statku (liny cumownicze, zapasowe podwieszki itp.) przenoszonych z otworem i ściśle przylegające. Końce fałszywych ram na pokładzie są połączone linkami śrubowymi i mocno dokręcone.

Ryż. 3 Ustawianie miękkiej łatki: 1 - facet; 2 - wciągnik; 3 - arkusz; 4 - lina do wciągarki (wciągarki); 5 - końcówki ogonowe; 6 - tynk; 7 - pin kontrolny; 8 - fałszywe ramki

Równocześnie z nawijaniem końcówek ogonowych na miejsce uszkodzenia sprowadzana jest łata z całym wyposażeniem. Do czasu naklejenia łatki statek nie powinien się poruszać. Końce ogona za pomocą zszywek mocuje się do nausznika w dolnych rogach naszywki (na kolczudze są ich trzy, na wszystkich pozostałych rodzajach naszywek znajdują się dwa końce). Łata jest rozkładana i stopniowo opuszczana za burtę, mocując szoty i linkę kontrolną do górnej liku przedniego. Do bocznych liczków kolczugi dołączone są dodatkowo chłopaki oraz lekkie naszywki. W miarę opuszczania łaty końce stępki są dokręcane z przeciwnej strony. Kiedy łata, zgodnie ze wskazaniami kołka kontrolnego, zostanie opuszczona na określoną głębokość, arkusze zostaną unieruchomione, a końce ogonowe od strony przeciwnej ciasno dopasowane za pomocą chwytaków lub poprzez bloki canifa, nawija się je na blisko siebie rozmieszczone wciągarki i wyposażane przy ich pomocy. Aby zabezpieczyć końce ogona przed uszkodzeniem podczas dokręcania, na ostrych zakrętach zaleca się podłożyć pod nie kłody lub deski.

Aby zapewnić niezawodne mocowanie, arkusze należy rozciągnąć pod kątem do pionu około 45 °, końce stępki powinny być ściśle dopasowane prostopadle do stępki statku. Przy zakładaniu kolczugi i lekkich łat odciągi należy prowadzić jak najdalej od naciągu do dziobu i rufy, tak aby kąt pomiędzy liną odciągową a liku tylnym był jak najbardziej zbliżony do 90°, przy którym pijawka będzie najściślej dociśnięta do pokładu statku.

Do zamykania dużych otworów najlepiej jest zastosować mocniejszą kolczugę lub lekką łatkę, a w przypadku stosowania łaty kolczugowej najpierw zamontować fałszywe ramki, a w przypadku założenia lekkiej łaty na dziurę w miejscu, gdzie burta statku nie nie mają krzywizny wzdłużnej, należy zamontować przekładki.

Samochody Ro-Ro Hvitanes

Uszczelnianie uszkodzeń kadłuba betonem ma znaczną przewagę nad innymi metodami, ponieważ jest niezawodne, trwałe i szczelne. Za pomocą betonowania można nie tylko wyeliminować opór wody kadłuba, ale także częściowo przywrócić lokalną wytrzymałość w obszarze uszkodzonego kadłuba. Uszczelnianie otworów betonem przeprowadza się w celu bardziej niezawodnego uszczelnienia kadłuba statku po tymczasowym uszczelnieniu otworu tynkiem, szczególnie w trudno dostępnych miejscach (pod fundamentami kotłów parowych, mechanizmów, na końcach i na kościach policzkowych statku). Ponadto praktyka pokazała, że ​​w większości przypadków jedynie poprzez betonowanie można przywrócić szczelność zalanym przedziałom statku stojącego na kamieniach lub na twardym podłożu.

Wadą uszkodzeń betonowania jest to, że jest to bardzo skomplikowana i czasochłonna procedura. Beton źle znosi wibracje i ma niską wytrzymałość na rozciąganie. Betonowanie należy wykonywać w suchym pomieszczeniu, ponieważ betonowanie pod wodą jest znacznie trudniejsze i mniej niezawodne.

Otwory powierzchniowe i podwodne można uszczelnić betonowaniem. Najprościej jest uszczelnić otwory znajdujące się powyżej aktualnej linii wodnej, w przypadku gdy nie ma możliwości zaspawania tych nieszczelności metodą spawania gazowego lub elektrycznego. Takie uszczelnienie przeprowadza się, jeśli w skórze znajdują się małe dziury, pęknięcia, które wcześniej są zamknięte tynkami, zatyczkami, klinami; uszczelniać; kadłub statku w miejscu uszkodzenia jest dokładnie oczyszczony, w trudno dostępnych miejscach można go spalić za pomocą palnika; następnie instaluje się szalunki i wylewa beton.

Rysunek 9. Umieszczenie pojemnika z cementem na otworze. Dno; b - na pokładzie; 1 - podkreślenie; 2 - szalunki; 3 - rura drenażowa; 4 - twarda łatka; 5 - kliny dla podkreślenia; 6 - klin do otworu.

Montaż skrzynek cementowych

Ogólnie rzecz biorąc, organizacja montażu skrzynki cementowej na otworze znajdującym się w podwodnej części kadłuba statku odbywa się w następujący sposób (ryc. 9):

· jeżeli istnieje możliwość nałożenia miękkiej zaprawy na otwór po zewnętrznej stronie nadwozia, zaleca się to zrobić, wykluczając duże przedostawanie się wody do przedziału awaryjnego;

wewnątrz przedziału awaryjnego na otworze należy zamontować i odpiąć twardy tynk 4 w formie drewna z miękkimi bokami; jeżeli naczynie nie posiada tynku o wymaganej wielkości, należy go wykonać;

deska w obszarze otworu jest dokładnie oczyszczona;

· zbić drewniany szalunek wewnętrzny (skrzynię) wokół otworu (wokół twardej łaty lub zatyczek, juszniew), składający się z czterech ścian i pokrywy; zaleca się ścisłe dociśnięcie szalunku do płyty awaryjnej; pęknięcia w pudełku są starannie uszczelnione (uszczelnione); jeśli sytuacja na to pozwala, lepiej użyć metalowego pudełka;

w dolnej części skrzynki wykonano otwór i zainstalowano metalową rurę drenażową z lekkim nachyleniem 3 (średnica rury 3 należy dobrać tak, aby woda spływała swobodnie i bez ciśnienia);

nad szalunkiem wewnętrznym montowana jest druga, większa skrzynka zewnętrzna (szalunek), składająca się tylko z czterech ścian (bez pokrywy górnej); odległość między ściankami pudła zewnętrznego i wewnętrznego a nadmiarem nad pokrywą musi wynosić co najmniej 250 mm;

Długość rury drenażowej dobiera się tak, aby wystawała poza skrzynkę zewnętrzną (szalunek);

Po zamocowaniu szalunku przestrzeń między ścianami skrzynek wypełnia się przygotowaną zaprawą cementową;

Po ostatecznym stwardnieniu zaprawy cementowej otwór w rurze drenażowej zatyka się drewnianą zatyczką.

Przygotowanie zaprawy cementowej

Zaprawę cementową (beton) należy wykonać w pobliżu miejsca pracy (jeśli pozwalają na to wymiary przedziału awaryjnego) na specjalnym pokładzie z desek wykonanych z mocno powalonych desek.

Składniki zaprawy cementowej i ich stosunek:

1. cement szybko twardniejący (cement portlandzki, cement glinowy, cement Baydalin lub inne) - 1 część;

2. wypełniacz (piasek, żwir, cegła łamana, w skrajnych przypadkach żużel) - 2 części;

3. przyspieszacz utwardzania betonu (płynne szkło - 5-8% całkowitego składu mieszanki, soda kaustyczna - 5-6%, chlorek wapnia - 8-10%, kwas solny - 1-1,5%);

4. woda (świeża lub zaburtowa, ale przygotowanie betonu w wodzie morskiej zmniejsza jego wytrzymałość o 10%) - w zależności od potrzeb.

Najpierw na podłogę wylewa się wypełniacz (piasek), na wierzch wylewa się cement, następnie miesza się składniki cementu, z reguły współpracują, zgarniając łopaty względem siebie.

Do środka mieszanki wlać porcjami wodę i dokładnie wymieszać, aż do uzyskania jednorodnej masy, przypominającej gęste ciasto.

Aby skrócić czas utwardzania zaczynu cementowego, dodaje się przyspieszacze jako procent całkowitego składu mieszaniny wskazanego powyżej.

Przygotowana zaprawa natychmiast wypełnia przestrzeń pomiędzy szalunkiem wewnętrznym i zewnętrznym. Cement zaciera się po około 8-12 godzinach, a ostatecznie twardnieje po 3 dniach.

Przy betonowaniu znacznych otworów w roztworze zaleca się montaż zbrojenia (prętów stalowych połączonych drutem) przyspawanych do kadłuba statku.

Różne możliwości uszkodzenia betonowania pokazano na rysunkach 2 - 7. Montaż skrzynki cementowej (betonowanie) jest rozwiązaniem tymczasowym. Dlatego też po zadokowaniu statku lub przybyciu do portu uszkodzone połączenia są wymieniane lub spawane są otwory. W przypadku braku możliwości zadokowania statku, następuje oparzenie betonowej uszczelki na kadłubie statku, tj. zamknięty w stalowej skrzynce przyspawanej do korpusu. Jednocześnie, jeśli to możliwe, samo pęknięcie lub otwarty szew w kadłubie statku jest spawany od zewnątrz lub od wewnątrz. Arkusze tworzące ścianę skrzynkową wokół betonowego osadzenia lub skrzyni cementowej są zwykle przyspawane bezpośrednio do kadłuba lub szkieletu statku. Następnie cała wolna przestrzeń skrzynki cementowej jest wypełniana nową zaprawą i przyspawana od góry arkuszami łatek.

§ 59. Likwidacja awaryjnych uszkodzeń statku.

Po każdym nawet lekkim uderzeniu w ziemię, inne statki lub molo należy sprawdzić kadłub statku, czy nie przedostaje się do niego woda.

Należy pamiętać, że zmniejszenie dopływu wody do kadłuba przez otwór można osiągnąć poprzez zatrzymanie statku lub zmniejszenie jego prędkości.

Jeżeli w naczyniu pojawi się woda, należy ją wypompować i usunąć przyczynę wycieku. Wewnątrz drewnianych statków bardzo często znajduje się niewielka ilość wody; jego poziom należy systematycznie mierzyć i koniecznie wypompowywać.

Wodę dostającą się do kadłuba przez burtę podczas deszczu lub fal należy natychmiast wypompować: na małych łodziach otwartych i łodziach z konewką (czerpakiem), wiadrem lub przenośną pompą, a na większych łodziach - za pomocą pomp ściekowych (pomp).

Przy niewielkiej ilości wody w naczyniu można za pomocą mopa lub szmatki całkowicie osuszyć dno naczynia, za pomocą którego zbiera się wodę, a następnie ją wyciska.

Jeżeli woda szybko dostanie się do kadłuba łodzi, należy obrać kurs do brzegu, zlokalizować miejsce wycieku i podjąć działania mające na celu naprawę uszkodzeń środkami dostępnymi na łodzi. Wyciek na statku o drewnianym kadłubie można wykryć przykładając ucho w różne miejsca poszycia wewnętrznego: w miejscu wycieku słychać szmer wody. Po zidentyfikowaniu przyczyny wnikania wody ustala się wymiary otworu lub miejsca rozstania się szwu i zwalnia się miejsce do uszczelnienia wycieku. Mały otwór lub pęknięcie można tymczasowo zatkać kneblem wykonanym ze szmat, kabla, mat filcowych, ubrań itp. Knebel musi odpowiadać rozmiarowi dziury lub pęknięcia. Od wewnątrz knebel dociskany jest deską, którą można wzmocnić klinami lub przekładkami. Jeśli otwór w boku znajduje się nieco poniżej linii wody, wówczas ładunek można przesunąć na przeciwną stronę, tak aby otwór znajdował się nad wodą. Dziurę na dziobie często można wyciągnąć z wody ze względu na przegłębienie na rufie. Działania mające na celu usunięcie wycieku muszą być terminowe i szybkie. Jeśli boazeria jest uszkodzona w części powierzchniowej w pobliżu linii wodnej, otwór można naprawić od zewnątrz kawałkiem sklejki.

Na dużych jachtach motorowych i łodziach odbywających amatorskie rejsy na duże odległości powinien znajdować się miękki tynk i inny materiał awaryjny, w tym hol. Miękka naszywka składa się z dwóch warstw płótna, pomiędzy którymi znajduje się filc. Łatka jest osłonięta lyktrosem, w rogach znajdują się lampki do nawlekania przekładni (arkuszy), za pomocą których łata jest doprowadzana na miejsce dziury. Tynk można zastąpić plandeką o wymaganym rozmiarze, smołowaną lub zaimpregnowaną olejem schnącym. Zamiast dziury łatkę opuszcza się za pomocą końcówek tylnych, które są przymocowane do świateł lyktros (ryc. 133). Prace wykonuje się w miejscu, w którym prąd jest słaby, a jeszcze lepiej, gdzie nie ma go wcale. Pod ciałem do miejsca dziury łatka jest doprowadzana z nosa. Łatka włożona pod otwór pod ciśnieniem wody dociśnie się do otworu i wypływ ustanie. Następnie otwór jest zamykany od wewnątrz.

Ryż. 133. Miękka naszywka mocowana na otwór w kadłubie

Przed wypłynięciem na duże łodzie i na niektóre małe jednostki zaleca się przygotowanie twardych łat – tarcz o różnej wielkości. Twarda osłona łaty wykonana jest ze sklejki osłoniętej plandeką, pod którą umieszczona jest gruba warstwa pakułu. Sztywny tynk mocuje się do otworu od wewnątrz za pomocą przekładki, gwoździ lub klinów.

Ryż. 134. Obsługa statku w przypadku awarii steru: A- wiosło rufowe; B- holowanie przedmiotów

Jeżeli lina sterowa jest uszkodzona, łódź zostaje zakotwiczona lub przeniesiona na brzeg w celu naprawy uszkodzeń. Możesz zastosować tymczasową glebogryzarkę.

Zepsuty ster i ster można tymczasowo zastąpić (rys. 134) wiosłem rufowym, deską, łyżką holowaną na dwóch linach itp. Złamany rumpel można wprawić w ruch, zapewniając kontrolę nad statkiem za pomocą klucza nastawnego. Kurs statku z uszkodzonym sterem lub sterem należy zmniejszyć w takim stopniu, aby statek mógł być sterowany. Jeśli nie można wyeliminować pęknięć i zerwania pętli steru na drewnianych statkach, wówczas zastępuje się je linami. W tym celu w sterze wykonuje się otwór, do którego wprowadza się mocną linkę, której końce mocuje się za pomocą gwoździ i zszywek do stępki i rufy (ryc. 135). Napięcie linki reguluje swobodny obrót kierownicy i zapobiega jej nadmiernemu zwisaniu. Złamane tyczki, wiosła, płetwy steru, łączniki często łączy się za pomocą górnych opon przewiązanych drutem lub liną (ryc. 136).

Jeżeli statek ulegnie wypadkowi lub istnieje ryzyko „pobrania wody”, załoga i pasażerowie muszą założyć i zabezpieczyć środki ratunkowe. Takiego środka nie należy uważać za element tchórzostwa lub paniki: jest to podyktowane zdrowym rozsądkiem i trudną sytuacją, w jakiej znajduje się statek i jego załoga.

Skrzynie powietrzne instalowane na łodziach i łodziach, choć zajmują miejsce, zapewniają pływalność statku nawet podczas zalania. Kłody, puste beczki, puszki, koła ratunkowe i inne lekkie przedmioty przymocowane do burt łodzi lub łodzi również zapewniają pływalność.

Jeśli podczas napełniania wodą lub wywracania się statek pozostanie na powierzchni, w oczekiwaniu na pomoc należy chwycić się burty łodzi i, oszczędzając siły, powoli holować statek na płytkie miejsce, do brzegu, pomagając osłabionym towarzyszom. Jeśli to możliwe, należy dawać sygnały lub w inny sposób zwracać na siebie uwagę. Zwykle przez pewien czas po wywróceniu w kadłubie statku znajduje się powietrze, które zapewnia niezatapialność w pozycji podniesionej do stępki. Statek wyposażony w specjalne skrzynie powietrzne będzie pływał nawet jeśli będzie wypełniony wodą. Każda z ofiar wypadku musi posiadać urządzenie ratunkowe i nie odpływać od statku, nawet jeśli brzeg jest blisko, a także nie wchodzić na przewrócony statek.

Jest wiele przypadków, gdy członkowie załogi przewróconego statku odpłynęli od niego na brzeg, ale zginęli po drodze, a biedni pływacy trzymali się przewróconego statku i pozostali przy życiu.

Jeżeli siły na to pozwalają, należy spróbować postawić przewrócone naczynie na stępce i zaczerpnąć z niego wodę. Gdy tylko burty znajdą się co najmniej kilka centymetrów nad wodą, jedna osoba z rufy lub dziobu powinna ostrożnie wejść na statek i kontynuować spuszczanie wody. Następnie, gdy już zostaną uwolnieni z wody, wszyscy pozostali, jeden po drugim, wdrapują się na statek.

Jeśli statek wywrócił się pod żaglami, przede wszystkim musisz je usunąć. Za pomocą żagli nie można postawić statku na stępce. Wszystkie statki mają obowiązek udzielić pomocy osobom znajdującym się w niebezpieczeństwie. Do statku ratunkowego należy podejść od strony zawietrznej. Pod żaglami nie można podejść w celu udzielenia pomocy.