Most Liteiny. Historia i mistyczne legendy Architekt mostu Liteiny

Sześcioprzęsłowy most Liteiny, będący jednym z głównych mostów na Newie, łączy centralne dzielnice Petersburga ze stroną Wyborga i przerzucony jest przez główne koryto rzeki w najgłębszym miejscu, osiągając prawie 24 metry. Prostopadle do mostu, od Newskiego Prospektu zaczyna się Liteyny Prospekt, którego bezpośrednią kontynuacją jest wybudowany most. Dalej od strony Wyborga z mostu można dojść do ulicy Akademika Lebiediewa, która wkrótce kończy się na terenie fabryki. Nieco wcześniej, na prawo od tej ulicy, jeśli chcesz, możesz dojechać do stacji Finlandia.

Długość mostu Liteiny wynosi 396 metrów, a szerokość 34 metry. Masa wszystkich metalowych przęseł mostu wynosi 5902 tony.

Most wziął swoją nazwę od Liteiny Dvor, założonego w 1711 roku na lewym brzegu Newy. Decyzja o budowie mostu została podjęta na najwyższym szczeblu rządowym. Taka potrzeba pojawiła się, gdy pod koniec XIX wieku strona wyborska uzyskała status szybko rozwijającego się ośrodka życia fabrycznego, a istniejący wówczas most pływający stał się katastrofalnie niezdolny do udźwignięcia natężenia ruchu towarowego która wzrosła wielokrotnie. Stan ten wymusił podjęcie pilnych działań i 22 sierpnia 1869 r. Duma Miejska w Petersburgu wydała werdykt: „Będzie nowy most!” Od tego momentu ogłoszono duży konkurs, w którym wzięło udział wielu zagranicznych geniuszy inżynierii i architektury, którzy zaprezentowali swoje projekty. Spośród 17 zgłoszonych do konkursu zwycięzcą został projekt rosyjskiego inżyniera wojskowego A.E. Struve, który zaproponował najbardziej ekonomiczne i eleganckie rozwiązanie.

Tak więc w 1875 r., 30 sierpnia, rozpoczęto prace nad budową nowego mostu, do jego kierowania wyznaczono A.E. Struve, a pomogli mu w tym inżynierowie Batorsky, Masing Vratnovsky i Albert. Należy zauważyć, że przy budowie tego mostu po raz pierwszy w Rosji zastosowano metodę budowy kesonu. Polegało to na tym, że na dno Newy spuszczono duże metalowe skrzynie, które w tym miejscu osiągnęły maksymalną głębokość. Następnie pod wysokim ciśnieniem wypompowywano z nich wodę, po czym pracownicy mogli zejść do kesonów, aby przekopać ziemię i wbić pale. To nie koniec nowinek technicznych, jakich wcześniej na świecie nie widziano, a które wykorzystano przy budowie mostu Liteiny. Powszechne i odważne wykorzystanie stali jako materiału do produkcji elementów nośnych przęseł było w tamtych czasach prawdziwą ewenementem. Ponadto Most Liteiny stał się pierwszym mostem na świecie oświetlonym elektrycznie. Stało się to za sprawą rosyjskiego fizyka Pawła Jabłoczkowa, który wynalazł pierwszą na świecie żarówkę elektryczną, zwaną świecą Jabłoczkowa. Po tym jak naukowiec opatentował swój wynalazek w Europie, wrócił do Rosji i otworzył zakład elektryczny, mając nadzieję na rozkręcenie swojej firmy. Ale oto dziwna rzecz: konserwatywnym rodakom nie spieszyło się z zakupem nowego produktu. Sytuację uratowali wykonawcy budujący most, którzy postanowili wypróbować wynalazek. Tym samym Most Liteiny wszedł w światową historię budowli inżynierskich i architektury.

Warto zaznaczyć, że budowa mostu nie obyła się bez tragicznych momentów. Faktem jest, że niekorzystne warunki podczas prac podwodnych doprowadziły do ​​ofiar. Tak więc 16 września 1876 r. pięć osób zginęło, gdy płynna gleba z dna Newy spłynęła do kesonu z powodu gwałtownego osiadania podpory. Dziewięć kolejnych pracowników zginęło w wyniku eksplozji w jednym z kesonów podczas prac przy układaniu fundamentów pod podpory rzeczne.

Pomimo tych niepowodzeń budowę mostu ukończono terminowo i 30 września 1879 roku, czyli 4 lata po rozpoczęciu prac, dokonano uroczystego otwarcia mostu. Miło, że wszyscy uczestnicy budowy otrzymali nagrody, a sam Struve otrzymał stopień generała dywizji. Decyzją Dumy Miejskiej nowy budynek otrzymał imię cesarza Aleksandra II , ale mieszkańcy Petersburga nazywali go na swój sposób – Liteiny. Tak więc nazwa, która się nie zakorzeniła, odeszła w zapomnienie i prawdę mówiąc, popularna nazwa mostu brzmi znacznie bardziej organicznie.

Wzniesiony most był konstrukcją sześcioprzęsłową. Pięć jego przęseł przykryto łukowo nitowanymi przęsłami metalowymi, natomiast szóste przęsło z mechanizmem nastawnym, usytuowane na lewym brzegu Newy, przykryto obrotową kratownicą, również wykonaną z metalu. Kiedy most został podniesiony, kratownica ta obracała się wokół osi pionowej umieszczonej na pierwszej masywnej i szerokiej podporze rzecznej. Co ciekawe, most przeznaczony do swobodnego przepływu statków uruchamiany był za pomocą prostego mechanizmu obsługiwanego za pomocą ośmiu silnych rąk robotników. Z biegiem czasu zmodernizowano dyszel mostu i zastąpiono go turbiną wodną o pojemności 36 litrów, zasilaną z wodociągu miejskiego. Nawiasem mówiąc, Liteiny w tamtym czasie były jedynym mostem, który miał taki system rozpiętości naciągu.

Most ogrodzono dwoma rodzajami balustrad. Na moście zwodzonym zamontowano metalowe, kute balustrady o prostym wzorze, które sprawiały wrażenie lekkich, wręcz przezroczystych. W pozostałej części konstrukcji mostu balustrady są ciężkie, a między tymi samymi słupkami znajdują się żeliwne sekcje. Warto zauważyć, że balustrady Liteiny są bardzo piękne i reprezentują prawdziwie artystyczny odlew, wykonany według rysunków architekta K.K. Rahau. Pośrodku ich sekcji przedstawiono urocze syreny Newskie trzymające herb Petersburga - tarczę z dwiema kotwicami, morzem i rzeką. Ogony czarodziejek rzecznych są z wdziękiem wplecione w figurowy kwiatowy ornament, którego pędy są umiejętnie zwinięte w spirale. Szczeliny pomiędzy bocznymi płaszczyznami żeliwnych kolumn wypełnione są fantastycznie wyglądającymi zwierzętami morskimi, które zmierzają w otchłań wody. Godne uwagi jest to, że w projektowaniu krat balustradowych pojawia się charakterystyczna dla architektury drugiej połowy XIX wieku tendencja – mieszanie stylów. Na przykład meandr graniczący z każdym z jego ogniw słusznie uważany jest za ulubiony motyw starożytności, a bujne liście wypełniające kratę przywodzą na myśl styl barokowy.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w most uderzyła bomba, która dosłownie go przebiła. Dlatego, a także w celu usprawnienia żeglugi statków, w latach 1966-1967 most został praktycznie zmodernizowany i przebudowany według projektu architekta Yu. I. Sinitsa i inżynierów N. D. Shipova, K. P. Klochkowa, L. A. Wildgrube. Do kierowania tym procesem wyznaczony został inżynier Yu R. Kozhukhovsky. Podczas przebudowy wymieniono konstrukcje metalowe, a most zwodzony, który stał się osuwany, przeniesiono w głębszą część koryta Newy. Konieczność takiej poprawy wynikała z faktu, że dotychczasowy most zwodzony był płytki i ciasny dla dużych statków morskich, które zaczęły masowo przybywać do Petersburga znad Kanału Wołga-Bałtyk. Znacząco zmieniła się także szerokość mostu – zwiększono ją o 10 metrów, dzięki czemu możliwe stało się zorganizowanie na moście trójpasmowego ruchu. Regulowane skrzydło mostu osiągnęło wysokość 55 metrów i rekord świata, a regulowany mechanizm, wyposażony w napęd hydrauliczny, zaczął podnosić regulowane przęsło o wadze 3225 ton w zaledwie 2 minuty. Przebudowa wpłynęła także na wygląd mostu, zniknął np. ogromny byk znajdujący się w pobliżu przyczółka, który wcześniej służył za podstawę do obrotu dyszla i który nie pasował do ogólnej sylwetki konstrukcji. Nie pozostawiono bez uwagi płotów, które zachowały się w pierwotnym kształcie, oraz latarni, które wymieniono na nowe, zaprojektowane w duchu walorów artystycznych samego płotu. Jednocześnie pod mostem znajdowały się brukowane ciągi piesze z granitowymi zejściami do wody. Na obu brzegach rzeki, przy wejściach na most, wykonano węzły komunikacyjne na dwóch poziomach.

Dziś wygląd mostu Liteyny w pewnym stopniu nawiązuje do konturów swojego poprzednika, ale wygląda całkiem nowocześnie. Jego przęsła przekryte są stalowymi belkami, których kontury stanowią gładkie, zakrzywione linie. Podpory mostu obłożone są delikatnym, jasnoróżowym granitem. Niemniej jednak Most Liteyny jest typową budowlą inżynieryjną epoki rozwoju kapitalizmu, kiedy nawet tak wielkoformatowe obiekty architektury miejskiej nie miały specjalnych wymagań artystycznych.

Tekst przygotowała Anżelika Likhacheva

OL Nazwa historyczna Most Aleksandra (Most cesarza Aleksandra II) Obszar zastosowań samochód, tramwaj, pieszy Krzyże Rzeka Newa Lokalizacja Sankt Petersburg Projekt Typ konstrukcji przęsła stałe - belka ciągła Materiał stal Liczba przęseł 6 długość całkowita 396 m Szerokość mostu 34 m Eksploatacja Projektant, architekt inżynier L. A. Wildgrube i architekt Yu. I. Sinitsa Otwarcie Zamknięcie z powodu rekonstrukcji - , - Most Liteyny w Wikimedia Commons

Obiekt dziedzictwa kulturowego Rosji o znaczeniu regionalnym rej. Nr 781711205440005(EGROKN) obiekt nr 7802131000(Wikigida DB)

Nazwa

Nazwa mostu pochodzi od Liteiny Dvor, położonego na lewym brzegu rzeki. W 1879 r., kiedy otwarto stały most, nadano mu nazwę Most cesarza Aleksandra II. Nazwę szybko skrócono do Most Aleksandra, a po 1917 roku zniknęła całkowicie, nigdy nie zastępując nazwy pierwotnej.

Fabuła

Mostek deski rozdzielczej

Ze starych map wynika, że ​​jeszcze przed założeniem miasta, w rejonie istniejącego mostu, znajdowało się przejście na drodze z Rosji do Szwecji: droga nowogrodzka kończyła się na jednym brzegu, a droga do Wyborga zaczynała się na Inny. W 1786 r. W miejscu Prospektu Woskresenskiego, który otrzymał nazwę, zbudowano drugi most pontonowy w mieście Woskresenski. W 1803 roku most przeniesiono do Ogrodu Letniego i otrzymał nazwę Petersburgu. W tym samym miejscu zbudowano nowy most pływający, który budowano do 1849 roku. Wraz ze zniesieniem i wyburzeniem Liteyny Dvor, nowa autostrada – Liteyny Prospekt – zyskała na znaczeniu, dlatego Most Zmartwychwstania został przesunięty na trasę nowej perspektywy i otrzymał nazwę Odlew. Pływający most Liteiny budowany był do 1875 roku, kiedy to rozpoczęto budowę mostu stałego. Most pływający został przeniesiony na trasę wzdłuż osi Prospektu Woskresenskiego i przemianowany Woskresenski. Po wybudowaniu stałego mostu rozebrano pływający most Woskresenski.

Most stały 1879

Powodem budowy drugiego stałego mostu przez Newę było zakłócenie pływającej przeprawy przez sztormowy lód 4 kwietnia 1865 roku. Powołano specjalną komisję ekspercką, która ma zbadać przyczyny wypadku na moście Liteiny. 22 sierpnia 1869 r. Duma petersburska po omówieniu kwestii, „który z mostów pływających: Petersburg czy Litejny najlepiej wymienić na stały”, głosowała za mostem Litejnym większością 84 do 11. Wkrótce zaprezentowano pierwsze projekty mostów, opracowane przez firmę Pushchin and Co., inżyniera S. V. Kerbedza oraz angielskich inżynierów C. Lancastera i C. de Berge. Biorąc pod uwagę złożoność i odpowiedzialność planowanego do budowy obiektu, 22 kwietnia 1871 roku Duma Miejska ogłosiła otwarty konkurs na projekt mostu Liteiny. W skład komisji eksperckiej weszli V. A. Lwow, Ts. A. Kavos i N. L. Benois; Sekretarzem komisji został A.G. Veidenbaum. Zaprezentowano 17 projektów. Pierwszą nagrodę otrzymała angielska firma za projekt czteroprzęsłowego mostu łukowego z dwiema częściami przesuwnymi na obu brzegach Newy pod hasłem „Westminster”. Druga nagroda została przyznana inżynierowi Ordikhowi, trzecia – firmie Pushchin and Co. 26 października 1873 roku Duma podjęła decyzję o przyznaniu nagród autorom projektów i rozpoczęciu budowy mostu według projektu Westminster.

W lutym 1874 r. Komisja Specjalna Ministerstwa Kolei przedstawiła szereg uwag do projektu Westminster. 15 lutego utworzono nową komisję, w skład której wszedł inżynier A.E. Struve. Wkrótce komisja zdecydowała się zlecić Struvemu opracowanie dwóch wersji metalowego mostu Liteiny, w tym jednej typu łukowego. 18 sierpnia projekt mostu łukowego został zatwierdzony przez cesarza, a w lutym następnego roku Duma zawarła umowę z A.E. Struve na budowę mostu w ciągu czterech lat. Zastanawiająca jest jedna z klauzul umowy, zgodnie z którą budowniczy miał obowiązek wykorzystać do konstrukcji kratownic i górnego przęsła mostu żelazo dostarczane z Anglii lub Niemiec. Przecież do tego czasu w Rosji produkowano już wysokiej jakości metal (w przypadku wcześniej zbudowanego mostu Nikołajewskiego żeliwa ani żelaza nie kupowano za granicą). Najbliższym asystentem Struve był kapitan-inżynier A. A. Weiss, a kierownikami robót byli: inżynierowie Vratnovsky i Batorsky, inżynier kolei Masing, inżynier budownictwa Albert.

Praca pod wodą była obarczona dużymi trudnościami. Trudności zaczęły się już przy spuszczaniu jednego z kesonów na dno Newy – w miejscu, gdzie według projektu miała stać jedna z podpór, znajdowała się zatopiona barka z kamieniem. Zatapiając keson w ziemi, natknął się na duży głaz. Niecały miesiąc później, w wyniku nagłego podniesienia się poziomu wody, keson został zalany. 16 września 1876 roku o godzinie 21:00 w wyniku nagłego osiadania podpory do kesonu wdarła się półpłynna gleba. W tym czasie w kesonie pracowało 28 kopaczy. 18 osób natychmiast ewakuowało się na zewnątrz, pięć osób udało się uratować podczas akcji ratowniczej, pięć osób zginęło. Rok później wydarzyła się kolejna katastrofa, w wyniku której zginęło wiele osób. 9 września 1877 roku w jednym z kesonów nastąpił wybuch. Masywny strop kesonu został odrzucony na dziesiątki metrów. W wyniku eksplozji zginęło dziewięciu pracowników pracujących na szczycie kesonu. Mulista gleba natychmiast przedostała się do kesonu i zalała pracujących w niej ludzi. Prace nad usunięciem skutków katastrofy trwały około roku. Latem 1878 r. odnaleziono ciała 20 osób i rozpoczęto prace nad wypełnieniem komory kesonowej murem.

Katastrofy nie tylko opóźniły budowę, ale także spowodowały ogromne dodatkowe koszty. Koszt budowy mostu wzrósł półtora raza w stosunku do pierwotnie planowanych kwot. Całkowity koszt mostu wyniósł 5,1 miliona rubli.

Przęsło huśtawki przykryto obrotową metalową kratownicą. Po rozłożeniu obracał się wokół osi pionowej, znajdującej się na pierwszym szerokim i masywnym podparciu rzeki, położonym w pobliżu lewego brzegu. Asymetryczna konstrukcja przęsła obrotowego składała się z 8 kratownic układu stężonego, spiętych ze sobą za pomocą belek poprzecznych i zastrzałów ukośnych; był on zrównoważony nad oporem za pomocą systemu przeciwwag. Most otwierano ręcznie – czterech, a następnie ośmiu pracowników obracało bramę ręczną. Z czasem bramę zastąpiono turbiną wodną o mocy 36 KM, zasilaną z wodociągu miejskiego.

Przyczółki mostu są masywne, wykonane z monolitycznego gruzu betonowego na fundamencie kesonowym, obłożone granitem. Wszystkie podpory pośrednie stoją na podstawie kesonowej, wyłożonej różowym granitem.

Poręcze mostu wykonano według projektu architekta K. K. Rachau. Żeliwne słupy i żeliwne sekcje pomiędzy nimi są odlewami wysoce artystycznymi. Pośrodku balustrady umieszczono przedstawienie kartusza (tarczy z herbem miasta) - skrzyżowanego berła oraz kotwic morskich i rzecznych w rękach dwóch syren, których ogony wplecione są w kwiatowe wzory. W szczelinach żeliwnych kolumn znajdują się zwierzęta morskie. Poręcz została odlana w fabryce Kahuna. Na moście zwodzonym zamontowano kute balustrady metalowe o prostej konstrukcji.

Most Liteyny stał się jedną z budowli inżynieryjnych, przy budowie których zastosowano niespotykane wcześniej innowacje. Wysoka wytrzymałość stali pozwoliła zwiększyć rozpiętość mostu półtorakrotnie w porównaniu z żeliwnymi łukami mostu Nikołajewskiego. Kolejnym krokiem w rozwoju technologii budowy mostów było zaprojektowanie mechanizmu obrotowego z możliwością regulacji, bardziej zaawansowanego niż w przypadku mostu Nikołajewskiego.

Most Liteyny był pierwszym stałym mostem na świecie oświetlonym elektrycznie. Wkrótce po otwarciu zainstalowano na nim oświetlenie elektryczne ze „świecami” autorstwa P. N. Jabłoczkowa. Ze względu na sprzeciw monopolisty gazowniczego w mieście nie upowszechniło się oświetlenie elektryczne.

W 1881 r. na moście zainstalowano ławki do odpoczynku przechodniów: dwie duże (na grubym byku) i 8 małych (na 4 bykach rzecznych). Prace wykonał zakład San Galli

Przebudowa mostu w latach 1966-1967

Projekt

Most jest sześcioprzęsłowy, metalowy, z przęsłami żelbetowymi o zmiennej wysokości, w układzie belek ciągłych. Długość mostu wynosi 394 m, szerokość mostu pomiędzy poręczami 34 m, w tym szerokość jezdni 28,0 m, a dwa chodniki po 3,0 m. Układ przęseł: 41,6 + 61,0 + 74,6 + 82,8 + 74,1+60,8 m.

Przęsło stałe lewobrzeżne przekryte jest przęsłem żelbetowym. W przekroju konstrukcja przęsła składa się z dziesięciu belek głównych o przekroju pełnym, połączonych połączeniami wzdłużnymi i poprzecznymi. Krzywoliniowe belki elewacyjne.

Przęsła stałe kanału to czteroprzęsłowa belka ciągła z zakrzywionym obrysem dolnego pasa. O wielkości przęseł rzeki zadecydowało położenie istniejących podpór, które wykorzystano przy przebudowie mostu. W przekroju konstrukcja przęsła składa się z ośmiu belek głównych o przekroju dwuteowym, połączonych połączeniami wzdłużnymi i poprzecznymi.

Rozpiętość obrotu pokrywa jednoskrzydłowe przęsło układu opuszczanego ze stałą osią obrotu i sztywno zamocowaną przeciwwagą. Maksymalny projektowy kąt otwarcia skrzydła wynosi 67°. Konstrukcja przęsła składa się w przekroju z sześciu belek głównych o przekroju pełnym z zakrzywionym pasem dolnym, połączonych żebrową płytą jezdniową, belek poprzecznych, zastrzałów podłużnych i poprzecznych. Masa przęsła jest rekordem w praktyce światowej - 3225 ton. Wielkość przęsła w świetle wynosi 50 m. W pozycji zamkniętej konstrukcja przęsła wsparta jest na dwóch podporach jako wolna belka wspornikowa o rozpiętości projektowej 55 m, długości wspornika 3 m i szerokość 34 m.

Przyczółek lewobrzeżny jest masywny, wykonany z żelbetu monolitycznego, na fundamencie palowym. Przyczółek prawy został w całości wykorzystany, zrekonstruowano jedynie jego górną część. Podstawą podpory są stosy - pale drewniane. Podstawą wszystkich podpór pośrednich jest keson. Ściany oporowe żelbetowe z podwieszaną okładziną granitową. Podpory kanałów z masywną okładziną granitową. Nowa podpora przęsła czerpalnego jest częściowo zbudowana na starym fundamencie kesonu i nowej studni zrzutowej.

Jezdnia i chodniki są pokryte asfaltem. Ogrodzenie na przęsłach stacjonarnych granitowe o wys. 500 mm, na przęśle ciągnionym metalowe o wys. 500 mm [ ] .

Poręcz na stałych przęsłach, zaprojektowana przez architekta K. K. Rachau, w całości pochodzi ze starego mostu wybudowanego w 1879 roku i stanowi obiekt dziedzictwa kulturowego o znaczeniu regionalnym. Na moście zwodzonym zamontowana jest poręcz aluminiowa. Na lewym brzegu balustrada kończy się granitowymi balustradami z tablicami pamiątkowymi. Dla sieci oświetleniowych i stykowych na moście zainstalowano 28 podpór z dekoracją architektoniczną.

Eksploatacja

Masowiec „Kowno”

Akcja grupy artystycznej „Wojna”

Obrazy zewnętrzne
	Akcja grupy artystycznej „Wojna”

Notatki

1. Władimirowicz A.G., Jerofiejew A.D. Petersburg w nazwach ulic. Pochodzenie nazw ulic i alei, rzek i kanałów, mostów i wysp. - M.: AST, 2009. - s. 153. - 751 s.
2. , Z. 23.
3. , Z. 129.
4. , Z. 91.
5. , Z. 130.
6. , Z. 131.

Most Liteyny to słynny most w północnej stolicy, który stał się drugą stałą budowlą tego typu. Łączy ulicę Akademika Lebiediewa i Liteiny Prospekt. Podczas budowy tego mostu w Petersburgu zastosowano różne nowinki techniczne, np. zainstalowano energię elektryczną do oświetlenia przęseł, a do produkcji konstrukcji nośnych zamiast żeliwa wybrano stal.

Z historii mostu

Most wziął swoją nazwę od Liteiny Dvor, położonego na lewym brzegu Newy. Na cześć obchodów dwustulecia Petersburga most przemianowano na Aleksandrowski (1903) na cześć cara. Most powrócił do swojej pierwotnej nazwy dopiero w 1917 roku, po rewolucji, kiedy z planu miasta wymazano wszystkie nazwiska królewskie.

Przed założeniem Petersburga w miejscu mostu Liteiny znajdowała się przeprawa łącząca oba brzegi Newy. W 1786 roku wzniesiono pływający Most Zmartwychwstania, później nazwany Mostem Petersburskim i przeniesiony w dół rzeki.

Zamiast tego pojawiło się kolejne przejście – służyło około 50 lat. Kiedy rozebrano Litejny Dwór i przedłużono aleję o tej samej nazwie do Newy, doprowadzono do niej pływający most Woskresenski. Po wybudowaniu stałego mostu Liteiny rozebrano tymczasowy most Woskresenski.

Budowa

Historia mostu Liteyny rozpoczęła się w 1875 roku – 30 sierpnia wmurowano pierwszy kamień pod obecną konstrukcję. Powodem budowy stałego mostu było zakłócenie pływającej przeprawy przez burzliwy lód.

Budowa trwała cztery lata, gdyż stale pojawiały się różne trudności. Największą głębokość w tym miejscu osiąga Newa – do dwudziestu czterech metrów, a na dnie znajduje się warstwa ilastej gliny. Podstawą wszystkich podpór były kesony, których wymiary przekraczały wymiary wszystkich produktów stosowanych wcześniej w Rosji.

Uroczyste otwarcie mostu odbyło się w 1879 r.

Opis

Konstrukcja mostu składa się z sześciu przęseł. Pięć z nich pokrytych jest nitowanymi przęsłami łukowymi, szósta jest przęsłem ruchomym obrotowym. Każde przęsło składało się z trzynastu łuków dwuprzegubowych. Przyczółki mostu są masywne, wykonane z monolitycznego gruzu betonowego i obłożone granitem.

Konstrukcja posiada dwa rodzaje balustrad:

• Do rozpiętości naciągu - kute metalowe o regularnym wzorze.
• Kratki z wysoce artystycznym odlewem, wykonane według szkiców architekta Karla Rachau. W centralnej części każdego odcinka znajduje się tarcza z koroną, na której widać skrzyżowane berło, kotwice rzeczne i morskie - herb Petersburga. Tarczę trzymają w rękach syreny, których ogony są wykręcone w fantazyjną ozdobę.

Okablowanie

Wcześniej układ mostu Liteiny zapewniała tzw. brama, którą obsługiwało ośmiu robotników. Później zamiast niej zainstalowano turbinę wodną. Przejście dla statków zostało otwarte za dwadzieścia minut. W Petersburgu był to jedyny most wyposażony w podobny system rozpiętości rozpiętości.

Dziś most Liteiny jest podnoszony codziennie. Harmonogram okablowania wynosi od 1:40 do 4:45 godzin.

Rekonstrukcja

W 1964 r. Zakończono odbudowę Kanału Wołga-Bałtyk. W rezultacie pojawiła się potrzeba zapewnienia wygodnej komunikacji wzdłuż Newy. Dlatego rozpoczął się remont mostu Liteyny. W trakcie prac przebudowano górne partie podpór i zamontowano nowe przęsła metalowe. Przęsło wahadłowe, które było obrotowe, zostało zastąpione opuszczanym i przesunięte bliżej środka.

Nowy most Liteyny stał się o dziesięć metrów szerszy, a liczba przęseł osiągnęła sześć. Poręcze pięcioprzęsłowe pozostały niezmienione, a dla rozpiętości regulowanej wykorzystano kopie starych balustrad ze stopów lekkich. Zainstalowano także nowe lampy, których konstrukcja nawiązywała do wzoru kraty Liteiny Bridge.

Pod mostem wzdłuż nasypu urządzono ścieżki dla pieszych, wykonano granitowe skarpy do rzeki, a na dojazdach do przejazdu wybudowano dwupoziomowe węzły komunikacyjne. Usunięto także dużego byka w pobliżu mostu zwodzonego, dzięki czemu most stał się piękniejszy.

Mistycyzm mostu Liteiny

Z budowlą wiąże się wiele historii i legend, a teren, na którym się znajduje, uważany jest za jeden z najbardziej tajemniczych w mieście. Jedna z legend mówi o świętym głazie na dnie rzeki. W starożytności składano mu ofiary z ludzi. Mówią, że kamień przyciąga nowe ofiary. Podczas budowy podpór zginęło wiele osób – w sumie około trzydziestu osób.

Według innej legendy most ma magiczną moc przyciągającą samobójców. Ludzie nazywają most wilkołakiem. Statystyki potwierdzają, że co roku z mostu skaczą ci, którzy nie chcą już żyć. Tradycja głosi, że w tym miejscu znajdował się kiedyś most widmo, który otwierał przejście do światów równoległych. Każdy, kto szukał śmierci, znalazł ten upiorny most i zniknął we mgle na zawsze.

Most Liteyny dla turystów

Most swoim niesamowitym pięknem i aurą tajemniczości przyciąga rzesze turystów. Chcą cieszyć się imponującym widokiem na konstrukcję, która szczególnie efektownie wygląda podczas białych nocy. Mimo wszystko napływ chętnych do robienia zdjęć na moście Liteiny nie wysycha.

Most Liteyny przez Newę łączy dzielnice Centralną i Wyborg w Petersburgu. Most jest sześcioprzęsłowy, jego długość wynosi 394,3 m, a szerokość 34,6 m.

Przęsło lewego brzegu to belka łupana żelbetowa. Przęsła prawego brzegu przekryte są czteroprzęsłową ciągłą belką żelbetową. Rozpiętość jednoskrzydłowa typu drop-down, długość 55,4 m, masa 3325 ton. Kiedy most jest podniesiony, podnosi się pod kątem 67 stopni w ciągu 4 minut.

Poręcz żeliwna została odlana według projektu architekta Karla Rachau. Pośrodku każdego odcinka balustrady umieszczono kartusz – tarczę z herbem miasta, trzymaną przez dwie syreny, których ogony wplecione są w kwiatowy wzór. Krata mostu Liteyny znajduje się na Państwowej Liście Zabytków Urbanistyki i Architektury o Znaczeniu Lokalnym.

Historia mostu

Liteiny to drugi stały most zbudowany w Petersburgu. Jeszcze przed założeniem miasta w tym miejscu znajdowała się przeprawa łącząca lewy brzeg Newy z prawą, drogą nowogrodzką i drogą do Wyborga. Była to trasa z Rosji do Szwecji.

Most wziął swoją nazwę od Liteiny Dvor, założonego w 1711 roku na lewym brzegu Newy. Od 1786 r. część miasta Liteinaya była połączona ze stroną Wyborga pływającym mostem Woskresenskim. Znajdował się w ciągu Alei Woskresenskiego (obecnie Alei Czernyszewskiego). W 1849 r. rozebrano Liteyny Dvor i przeniesiono Liteyny Prospekt nad Newę. Most Woskresenski został przeniesiony na linię Liteiny Prospekt i nazwany Liteiny.

W kwietniu 1865 r. pływająca przeprawa została przerwana w wyniku burzliwego dryfowania lodu. Specjalna komisja ekspercka zaproponowała budowę stałego przejścia. A w 1869 roku na posiedzeniu Dumy Miejskiej podjęto decyzję o budowie nowego mostu między Litejnym Prospektem a stroną Wyborga.

Do konkursu na projekt mostu Liteyny zgłoszono 17 prac, w tym kilka zagranicznych. W grudniu 1872 roku Duma Miejska przyznała pierwsze miejsce projektowi pod hasłem „Westminster”, realizowanemu przez angielską firmę. Ministerstwo Kolei nie zgodziło się jednak z tym wyborem i utworzyło własną komisję.

W rezultacie projekt inżyniera-pułkownika A.E. został uznany za zwycięzcę. Struve i kapitan inżynier A.A. Weissa. Obejmował sześć przęseł z obrotowym skrzydłem na lewym brzegu Newy. Zakończenie prac planowano za cztery lata. Kamień węgielny pod nową przeprawę odbył się 30 sierpnia 1875 roku.

Warunki budowy były niezwykle trudne. To tutaj Newa ma największą głębokość – 24 metry. Dno rzeki pokryte jest głęboką warstwą iłu pylastego. Ale most Liteyny stał się wówczas jedną z najnowocześniejszych budowli inżynieryjnych.

Dlatego jako materiał na konstrukcje nośne wybrano stal, a nie żeliwo, jak podczas budowy mostu Błagowieszczeńskiego. Wysoka wytrzymałość stali umożliwiła półtorakrotne zwiększenie rozpiętości łuków. Prawdziwym przełomem w rozwoju budownictwa mostowego była nowa konstrukcja mechanizmu regulowanego. Początkowo okablowanie odbywało się za pomocą prostego mechanizmu ręcznego, który obsługiwał 8-osobowy zespół. Wkrótce jednak zainstalowano tu turbinę wodną o mocy 35 koni mechanicznych, podłączoną do miejskiej sieci wodociągowej. Taki system był jedyny na świecie. Ścieżka dla statków została otwarta w zaledwie 20 minut.

Most Liteyny stał się pierwszym na świecie stałym mostem oświetlonym elektrycznie. Wyposażono go w latarnie z elektrycznymi „świecami” – wynalazek Pawła Jabłoczkowa.

Most zbudowano z sześciu przęseł. Przęsło obrotowe znajdowało się na lewym brzegu i stanowiło jednoramienny, symetryczny układ skrętu. Szerokość mostu Liteyny wynosiła 24,5 metra, szerokość przęsła 19,8 metra. Masa przęseł metalowych wynosi 5902 tony.

Żeliwne balustrady mostu zostały odlane w zakładzie Kahuna według projektu architekta Karla Rachau. Wzór kratki przedstawia Petersburg jako potęgę morską. Na moście zwodzonym zamontowano kute balustrady metalowe o prostej konstrukcji.

Uroczyste otwarcie mostu Liteiny odbyło się 30 września 1879 roku. Koszt budowy wyniósł 5 100 000 rubli, co stanowiło półtorakrotność kwoty zawartej w projekcie. Jednak za wykonaną pracę inżynier-pułkownik Struve został awansowany do stopnia generała dywizji, a wszyscy uczestnicy budowy otrzymali nagrody.

W 1903 roku w związku z obchodami 200-lecia Petersburga przemianowano przejście na Most Cesarza Aleksandra II, a w 1917 roku przywrócono poprzednią nazwę.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej bomba lotnicza uderzyła w jedno z przęseł, ale nie eksplodowała, a jedynie je przebiła.

W 1964 roku zakończono przebudowę drogi wodnej Wołga-Bałtyk, co wymagało wygodniejszej komunikacji wzdłuż Newy. Most Liteyny wymagał odbudowy. Projekt zmodernizowanego mostu opracowała grupa inżynierów z Instytutu Lengiprotransmost pod przewodnictwem inżyniera L.A. Wildgrube i architekt Yu.I. Cycki.

Odbudowa mostu miała miejsce w latach 1966-1967. W trakcie renowacji przebudowano górną część podpór i zamontowano nowe metalowe przęsła. Odbudowali także ogromnego byka przy moście zwodzonym, na którym opierała się poprzednia konstrukcja. Zdecydowano się nie wymieniać mocnych dębowych pali podpór - po prostu obramowano je żelbetem.

Stare przęsło wahadłowe zastąpiono przęsłem opuszczanym i przesunięto bliżej środka, gdzie Newa jest głębsza. Zwiększono długość rozpiętości naciągu i zwiększono także jego masę. Zmodernizowany most stał się o 10 metrów szerszy.

Poręcze pięciu przęseł pozostały po odbudowie takie same, a kopie historycznej kraty na część nośną odlano z lekkiego stopu. Zamontowano nowe oświetlenie, które współgra z rysunkiem ogrodzenia. Na lewym brzegu balustrada kończy się granitowymi balustradami z tablicami pamiątkowymi. Wzdłuż nasypu pod mostem ułożono ciągi piesze, ułożono granitowe skarpy do Newy, a na dojazdach do mostu zbudowano dwupoziomowe węzły komunikacyjne.

Latem 2016 roku wykonano remont nawierzchni asfaltowej mostu.

Dodatkowe informacje

W dniu 16 sierpnia 2002 roku masowiec Kowno, płynący z Niżnego Nowogrodu z ładunkiem walcówki, zderzył się z podporą mostu Liteiny. Statek przechylił się i opadł dziobem w dół. Żeglugę na Newie przywrócono dopiero 23 sierpnia, kiedy usunięto nadbudówkę statku do przewozu ładunków suchych.

Most Liteyny – wideo

Petersburg nie bez powodu nazywany jest miastem mostów, gdyż jest ich około 350. Wiele z tych budowli to arcydzieła światowej architektury. Każdy z nich ma swój niepowtarzalny styl i historię. Most Liteyny jest prawdopodobnie jednym z najbardziej eleganckich przykładów sztuki architektonicznej nie tylko w Rosji, ale na całym świecie. Ponadto krąży o nim wiele legend i wierzeń, dzięki którym most zyskał miano najbardziej tajemniczego i mistycznego w mieście.

Trochę historii

Budowa mostu rozpoczęła się w 1875 roku i przebiegała w bardzo trudnych warunkach, gdyż głębokość Newy w tym miejscu wynosi 24 metry. Głównym inżynierem został AE Struve. Godne uwagi jest to, że przy budowie mostu zastosowano metodę kesonową oraz inne nowinki techniczne, które nie istniały wówczas nigdzie na świecie. Istota tej metody polegała na zatapianiu metalowych skrzynek na dnie rzeki i wypompowywaniu z nich wody pod ciśnieniem. Następnie robotnicy zeszli do kesonów i pracowali, kopiąc i wbijając pale.

Most Liteyny przeszedł do historii jako pierwszy zabytek architektury oświetlony elektrycznie. Wynika to z faktu, że rosyjski fizyk Paweł Jabłoczkow wynalazł pierwszą na świecie żarówkę elektryczną. A wykonawcy, którzy zbudowali most, postanowili wypróbować jego wynalazek.

Pomimo wielu przeszkód i tragicznych wydarzeń, które nieustannie działy się na moście, został on ukończony terminowo i oddany do użytku w 1879 roku. W okresie swojego istnienia kilkakrotnie zmieniał nazwę, dopiero po rewolucji 1917 roku ostatecznie nadano mu nazwę Most Liteiny.

Odlew artystyczny

Pomimo tego, że walory artystyczne budowli nie są zbyt duże, warto zwrócić uwagę na jej niezwykłą urodę balustrad. Część z nich wykonana jest z metalu o jasnym wzorze, część z żeliwa metodą wysoce artystycznego odlewu według projektu architekta K. K. Rachau. Pośrodku każdej kraty przedstawiono dwie syreny trzymające tarczę z herbem północnej stolicy. W sumie takich obrazów jest 546. Po obu stronach syren boczne szczeliny pomiędzy żeliwnymi kratami-kolumnami wypełnione są wizerunkami niespotykanych dotąd zwierząt morskich. Każdy turysta będzie zainteresowany zwiedzeniem Mostu Liteiny oraz obejrzeniem i sfotografowaniem tak niezwykłego castingu.

Mistyczny most

Budynek ten przyciąga nie tylko swoim pięknem zewnętrznym, ale także tajemnicą, gdyż wiąże się z nim wiele mistycznych legend i dziwnych wydarzeń. Według legendy miejsce w pobliżu mostu uważano za zaczarowane. Dawno, dawno temu, w czasach starożytnych, znajdowała się tu pogańska świątynia. A na dnie Newy znajdował się głaz Atakanu, który był czczony i składany w ofierze przez plemiona zamieszkujące u ujścia rzeki. Wierzono, że kamień zemścił się na pływających nad nim ludziach: barki zatonęły, „przez przypadek” marynarze nagle wypadli za burtę, z jego uderzeniem wiązała się także śmierć ludzi w trakcie budowy.

Z tym, że most Liteiny w Petersburgu wiąże się tajemniczy wzór, przyciągają osoby decydujące się na samobójstwo. Nurkowie, którzy co roku poszukują topielców, twierdzą, że z tej konstrukcji najczęściej skaczą ci, którzy decydują się na samobójstwo.

Starzy ludzie, którzy znali wiele petersburskich tajemnic, opowiadali, że w tym miejscu znajdował się kiedyś most prowadzący do innych wymiarów. Natychmiast otoczyła pieszego gęstą mgłą i zaprowadziła go w nieznane krainy, skąd nie ma powrotu.

Most Liteyny w Petersburgu: ciekawostki

• Ogrodzenie mostu jest wpisane do Jednolitego Państwowego Rejestru Obiektów Dziedzictwa Kulturowego.
• Wzór kratownicy budowli stał się jednym z symboli Petersburga.
• Dawno, dawno temu przęsło mostu zwodzonego otwierało się ręcznie. W połowie XX wieku przeszedł gruntowną przebudowę. Mechanizm podnoszący stał się podnoszony dla wygody przejazdu masywnych statków. Do wystroju mostu dodano latarnie z wizerunkami podobnymi do tych odlanych na kratach.
• Jedno z przęseł zostało przebite przez trafioną bombę lotniczą. Stało się to podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Na szczęście nie eksplodował.

Podnoszenie mostu

Ponieważ miasto położone jest na wyspach, mosty są tu nie tylko ozdobą, ale pilną koniecznością. Wiele z nich stało się wizytówkami Petersburga. W tym most Liteiny (zdjęcie prezentowane w artykule). Podnoszenie mostów to niesamowity spektakl, który każdy powinien zobaczyć. Najlepszym miejscem do obserwowania procesu jest centrum miasta. Wszystkie mosty otwierane są pojedynczo, w odstępie około 10 minut, dostosowując się do ruchu statków. Most Liteiny jest podnoszony około godziny 01:40 w nocy, chociaż podniesiony jest tylko jeden odcinek. To oczywiście nie wygląda tak imponująco jak budowa np. Mostu Pałacowego.

Dziś, mimo 130-lecia powstania budowli, jej wygląd jest dość nowoczesny. Jego przęsła wzmocnione są belkami stalowymi i mają kształt linii półkolistych. Podpory są ubrane w miękki różowy granit. Ogólnie rzecz biorąc, jest to klasyczna konstrukcja inżynierska z epoki kapitalizmu, kiedy nawet tak duże projekty nie podlegały wysokim wymaganiom artystycznym.