Покрытие цементно бетонное. Устройство монолитных бетонных полов Устройство цементно бетонных покрытий

Бетон представляет собой наиболее распространенную строительную основу. Различные составы с успехом используются практически в любых сферах, что делает материал универсальным.

К отдельной группе относится дорожный бетон. Широчайшее применение материал находит при укладке дорожных полотен, а также аэродромных покрытий. Главной особенностью строительной основы выступает возможность эксплуатации в самых тяжелых условиях. Какими же отличительными качествами обладают бетоны для дорожных покрытий?

Типы

В зависимости от назначения выделяют следующие типы материала:

1. Составы для однослойных покрытий и создания верхних слоев при укладке дорог с многослойной структурой. В данном случае к качествам дорожного бетона предъявляются максимальные требования, так как на поверхностные слои покрытия оказывают влияние не только нагрузки со стороны транспорта, но также внешние факторы окружающей среды.
2. Материал для создания нижнего слоя в двухслойных покрытиях. При изготовлении уделяется меньшее внимание качествам, наличие которых является обязательным требованием для предыдущего типа материала.
3. Дорожный бетон, который служит основанием при укладке усовершенствованных капитальных покрытий. Ввиду отсутствия существенных нагрузок на слой материала, его подготовка в данном случае допускает наличие достаточно усредненных характеристик.

Состав материала

Дорожный бетон может иметь разные составы и, следовательно, различны его технические характеристики.
В качестве основы для изготовления обычно используют пластифицированный либо гидрофобный портландцемент. Причем марка бетона, используемого для укладки дорожного покрытия, должна быть не ниже М400.

Оптимальным соотношением ингредиентов для приготовления дорожного бетона является пропорция 1:2:5 (цемент, песок, наполнитель). Предпочтение отдается крупным наполнителям, в качестве которых наиболее целесообразно использовать базальтовый гравий. При избытке влаги осадочные породы в составе дорожного бетона проявляют себя несколько хуже.

Основным требованием для подготовки материала, который будет использоваться при укладке верхних слоев бетонной дороги, является применение наполнителя, предел прочности которого составляет не меньше 1200 кг/м² при сжатии. Изготовление строительной основы для укладки средних и нижних слоев дорожных полотен допускает применение щебня с пределом прочности в 800 и 600 кг/м² соответственно.

При изготовлении материала, с помощью которого будет осуществляться заливка капитальных дорог бетоном, может применяться песок самых различных фракций. Чаще предпочтение отдается зернистому песку средней или крупной структуры.

Дополнительные характеристики

Бетонные покрытия дороги должны соответствовать нормам подвижности слоя, которые составляют не более 2 см. Во избежание выхода за пределы данного требования при подготовке бетона применяются добавки в виде минеральных зерен.

Другим важным качеством для материала выступает прочность при изгибе. Высокие показатели прочности бетонного слоя дорожного покрытия выступают необходимой характеристикой для плоскостей, подверженных интенсивному давлению.

Бетонная дорога может подвергаться изменению массы и объема при воздействии определенных усилий. Поэтому перед укладкой подготовленного бетона нередко производят тест на истирание. Для проверки свойства материала пробы производятся на специальных вращающихся кругах. Результаты сверяют с общепринятыми стандартами.

Требования к качеству бетонных дорог

Существует целый ряд требований, которые предъявляются к характеристикам бетонных дорожных покрытий:

1. Отсутствие склонности к образованию микротрещин – достаточно важное требование, так как работы по укладке дорожных покрытий нередко выполняются в самых неблагоприятных условиях. В таких ситуациях вероятность растрескивания дороги из бетона остается существенной в течение всего отрезка времени, необходимого для полного затвердевания материала.
2. Устойчивость к динамическим нагрузкам. Формирование состава дорожного бетона предполагает использование наполнителей, которые способны переносить регулярные вибрации, что возникают при прохождении по покрытию внушительного трафика.
3. Стойкость к химическим воздействиям. Не секрет, что для удаления обледеневшего слоя, бетонные дороги нередко очищаются химически активными реагентами. Справиться с такими воздействиями позволяет формирование сбалансированного состава материала.

Устройство капитальной бетонной дороги допускает укладку материала как на грунтовое основание, так и после удаления старого дорожного покрытия. Для начала площадка зачищается от мусора и растительности. Срезаются бугры, устраняются неровности. Углубления и ямы плотно заполняются обычным грунтом либо строительным боем.

Перед непосредственным бетонированием дороги площадка покрывается плотным слоем песка, желательно крупной фракции. Достаточной считается песчаная подушка, толщина которой составляет от 3 до 5 см. Поверх песка насыпается щебень прослойкой аналогичной толщины. В завершение подготовительных мероприятий ставится опалубка, куда будет осуществляться заливка бетона.

Соответствие качеств собственноручно изготовленного состава необходимым требованиям проверить достаточно проблематично. Поэтому поначалу не рекомендуется заливать слишком большие по площади участки.

После того, как подготовлен материал, с помощью которого укладываются бетонные дороги, соблюдена технология изготовления, зачищена и выровнена площадка, можно переходить к заполнению участка, ограниченного опалубкой. Удаляется опалубка лишь после полного затвердевания бетонного слоя.
Выполнив устройство бетонной дороги собственными руками согласно вышеуказанным рекомендациям, можно получить по-настоящему прочное, надежное и долговечное покрытие.

Цементобетонное покрытие – покрытие капитального жесткого типа, предназначенное для любого грузонапряженного движения.

​Подобные покрытия отличаются:

​- высокой прочностью;

— долговечностью;

— более безопасным уровнем движения в ночное время;

— высоким коэффициентом сцепления покрытия, который не изменяется при увлажнении;

— высоким уровнем механизации и автоматизации;

— возможностью вести строительные работы при неблагоприятных условиях;

— малым износом покрытия (0,1-0,2 мм/год).

​При всех вышеописанных и очевидных положительных моментах существуют и недостатки данных типов покрытия:

​- трудности возникающие при ремонте покрытия;

— невозможность открывать движение сразу после окончания строительства;

— необходимость устройства деформационных швов.

​Цементобетонные покрытия при высоте насыпи более 1,5 метров строят на второй год.

​Требования к дорожным ц/б покрытиям:

​Цементобетон должен быть прочным и морозостойким (F).

Морозостойкость оценивается числом циклов попеременного замораживания и оттаивания водонасыщенных образцов в возрасте 28 суток без снижения прочности более чем на 25% и потери в массе не более 5%.

Дорожные цементобетонные покрытия подразделяют на марки, характеризующие его прочность на растяжение при изгибе и сжатии.

Для устройства покрытий полов чаще всего используется бетон. Материал обеспечивает высокую прочность конструкции, стойкость к агрессивным условиям эксплуатации. Технологии возведения напольных конструкций прекрасно изучены, не вызывают чрезмерных затрат и характеризуются широкой сферой применения.

Бетонные подстилающие слои устраиваются там, где в процессе эксплуатации возможно действие масел, растворов, растворителей, различных агрессивных жидкостей. Во всех остальных случаях можно обойтись устройством нежестких песчано-щебеночных, шлаковых, асфальтобетонных, глинобетонных подушек.

Толщина подготовки зависит от проектных нагрузок. Всегда учитываются характеристики грунтов и применяемых материалов . Впрочем, действующие нормы определяют минимальную толщину подстилающих слоев. Если они укладываются в помещении жилого и общественного назначения – это 80 мм, если в производственных – 100 мм.

На полах с уклоном, организованным стоком предусматривается совпадение швов с водоразделом, в остальных случаях – с деформационными швами здания

Бетон должен обеспечивать несущую способность подготовки. В качестве основного материала используют смесь класса В22.5. Менее прочный бетон (но не ниже В7.5) допустимо брать при невысоких эксплуатационных нагрузках, в частности, при низком растяжении в подстилающем слое.

Если условия эксплуатации таковы, что пол будет принимать резкие перепады температур, всегда проводят нарезку деформационных швов . Они размещаются с шагом 8-12 м во взаимно перпендикулярных направлениях.

Подготовка грунтов

Перед заливкой бетонной подготовки требуется подготовить грунтовое основание.

Принцип работ состоит в следующем:

• при необходимости проводится выемка растительного грунта;
• если выявлено высокое залегание водоносного горизонта, проводят мероприятия по понижению уровня грунтовых вод;
• пылевидные, глинистые и суглинистые грунты обязательно просушивают. Операция длится до тех пор, пока не будет восстановлена несущая способность;
• если пол устраивается в неотапливаемых помещениях + на пучинистых основаниях реализуется защита от деформаций;
• пористые грунты вынимают и заменяют на грунт с малой осадкой, либо проводится их закрепление;
• если основание отличается нарушенной структурой, либо оно насыпное, его следует очистить от мусора, примесей и уплотнить. В работу берут механические или ручные трамбовки. Ручной труд оправдан только в том случае, если оборудование может спровоцировать смещение примыкающих конструкций и фундаментов. По технологии грунты насыпают послойно (по 10 см), трамбуя каждый слой.

Поверхность грунтового основания должна соответствовать всем запланированным проектным отметкам. Опираясь на нижний уровень поверхности, грунт выравнивают, подсыпают, уплотняют. Если для устройства оснований применяются смеси грунтов, их укладывают слоями по 50-75 мм с послойным уплотнением.

Засыпка подстилающих слоев

При работе по грунту под бетонную подготовку укладывают подстилающие слои.

Работы реализуются следующим образом:

• на основу (подготовленную и выровненную) насыпают слой строительного песка. Его разносят по всей площади работ сплошным ровным слоем. Толщина одного слоя должна составлять 5-10 мм. Проводится уплотнение, для чего песок предварительно увлажняют;
• далее выкладывается щебеночный слой. Его подбирают по размеру, составу, укладывают и увлажняют. В итоге должен сформироваться равномерный сплошной слой, толщиной 80-200 мм. Щебень разравнивают и трамбуют механическим или ручным инструментом. Если используется гравий, он укладывается аналогичным образом;
• по сухим основаниям допустимо работать глинобитными смесями. Материал кладут слоем до 100 мм, уплотняя до выхода влаги на поверхность.

Если реализуется многослойная подготовка, каждый последующий слой укладывается после тщательной обработки предыдущего.

Чтобы улучшить сцепление в подстилающих слоях, между ними применяют увлажнение

Заливка бетонной подготовки

На место ведения работ материал может транспортироваться бетононасосами, тележками, самосвалами. Если конструкция не требует армирования, бетон укладывают непосредственно из тележек или самосвалов в центр участка заливки. Если предусмотрен армирующий слой, бетон выгружают опрокидыванием вбок . Если требуется, размещение арматурной сетки регулируется, но при заливке нельзя сдвигать арматуру с места. При больших объемах работ целесообразно использовать бетононасос, обеспечивающий равномерное распределение раствора.

Принцип работ в следующем:

• на основу выставляются маяки со строгим контролем горизонтали. В качестве основного материала можно использовать доски, ширина которых соответствует толщине бетонной подготовки, толщиной 4-6 см. На основании маяки фиксируют деревянными колышками, забиваемыми на глубину 30 см, с шагом 1.5 м. Вместо досок допустимо брать металлический швеллер;
• если на поверхности пола должен быть организован уклон, его обеспечивают на стадии подготовки, срезая верхнюю грань маяков по требуемому уровню;
• при большом объеме работ для устройства бетонной подготовки требуется возведение сборно-разборной опалубки, с надежной фиксацией всех элементов;
• бетон подается на поверхность. Бетонирование проводится полосами через одну;
• в первую очередь заливают полосы, удаленные от входа, последовательно приближаясь к нему;
• когда бетон схватился, приступают к обработке смежных незаполненных полос. Боковые грани готовых плит предварительно обрабатывают горячим битумом. Слой нанесения – 1.5-2 мм. Эти грани будут образовывать деформационные швы;
• приступают к формированию усадочных швов. Для этого в свежезалитую подготовку углубляют металлический профиль, толщиной 4-5 мм, шириной 80-100 мм. Профиль должен быть заглублен на 1/3 треть от толщины подготовки. Материал оставляют на 20-40 минут и убирают. Когда бетон созрел, усадочные швы заливают цементным раствором или горячей битумной мастикой.

После завершения работ поверхность обрабатывают затирочными машинами.

Гидроизоляция

Гидроизоляционный слой устраивается под бетонную подготовку при средней и высокой интенсивности воздействия воды и прочих жидкостей на пол (+ щелочей, растворов, кислот). Это могут быть полы неотапливаемых помещений, конструкции, устроенные на просадочных грунтах, полы по плитам перекрытий, зоны с риском капиллярного подсоса грунтовых вод. Кроме того, защита необходима, если бетонная подготовка размещается ниже уровня отмостки.

Выбор материала подчиняется указанным принципам:

• если требуется обеспечить защиту от действия воды, химически агрессивных жидкостей, можно применить такие материалы, как п/э пленка, пленка на основе поливинилхлорида, гидроизол;
• на фоне средней интенсивности действия сточных вод успешно работает оклеечная гидроизоляция. Допустимо работать битумными материалами, нанося их в 2 слоя. ;
• на фоне высокой интенсивности действия жидкостей на пол можно устроить оклеечную гидроизоляцию, но с увеличением количество слоев в два раза;
• под бетонную подготовку допустимо устраивать гидроизоляцию на основе щебня и прочих сыпучих материалов с последующей пропиткой горячим битумом.

Полимерная оклеечная гидроизоляция кладется в 1 слой

В последнем случае защиту устраивают после засыпки щебеночной подушки. Слой пропитывают автогудронатором или вручную. Горячий битум равномерно наносится на основу, слоем толщиной 5-6 мм. Если битумная пропитка устраивается в несколько слоев, по первому пускают песок (фракции до 5 мм) или каменную крошку . Проводят уплотнение катком, после чего реализуют второй слой толщиной до 0.25 мм, применяя присыпку песком.

Вне зависимости от используемых материалов, гидроизоляционный слой должен быть непрерывным, герметичным, выступающим над полом на высоту не менее 300 мм от уровня покрытия.

Принципы устройства обмазочной гидроизоляции:

• основа должна быть ровной, обеспыленной. Наносится грунт на основе битумных мастик или растворы на основе полимеров. Состав можно распределять вручную кистями или посредством распылителей;
• в итоге должен сформироваться ровный по толщине, одинаковый грунтовочный слой, в котором нет пропусков. Оптимальная толщина – 0.5-2 мм;
• следующие слои следует наносить только после полного высыхания предыдущих, что можно определить по прекращению отлипа;
• при работе со стыками, их покрывают мастикой и приклеивают полосы рулонного материала шириной 10-20 см, после чего наносится еще один мастичный слой.

Принципы работы с асфальтовой гидроизоляцией:

• материал может укладываться на горячие мастики, наносимые сплошным равномерным слоем. Нанесенный слой требует разравнивания, уплотнения гладилками или катками;
• следующий наносят после готовности нижнего, то есть полного остывания мастики;
• стыки устраиваются вразбежку, соблюдается нахлест в 200 мм;
• верхний слой защиты должен быть ровным, с соблюденной толщиной и уклоном;
• если работают холодными мастиками, принцип работ остается тем же.

Принципы работы с рулонной гидроизоляцией:

• материал допустимо приклеивать на холодные или горячие битумные мастики. Требования к подготовке основания остаются типичными;
• при использовании горячих мастик требуется подгонка полотнищ;
• рулон раскатывают по основе чтобы обеспечивался нахлест 100 мм;
• уложенный материал оставляют на 24 часа для устранения неровностей и волн. Температура в помещении не должна быть ниже +15 градусов;
• когда полотнища отлежались, их скатывают обратно, оставляя только первый продольный ряд и намечают направляющую линию приклейки;
• от наклеиваемого рулона отгибают примерно 0.5 м и наносят мастику. Материалом обрабатывается основание под рулоном;
• участок с мастикой приклеивают, плотно прижимая к основе, прокатывая катком от середины к краям;
• далее отворачивают оставшуюся часть и действуют аналогичным образом;
• кромки приклеенного материала прокатывают катком;
• следующий рулон приклеивают внахлест 10 см, соблюдая промазку краев и обработку катком. Далее действуют аналогичным образом, заполняя всю площадь работ;
• когда первый слой готов, приступают к устройству второго, соблюдая продольный нахлест 20 мм. Контролируют размещение швов вразбежку.

Если основа не имеет уклонов, рулонные материалы раскатывают по поверхности. При наличии такового – работают от пониженных участков к повышенным

Теплоизоляция

Эффективно применять теплоизоляционные материалы с высокой плотностью. Это могут быть маты или плиты на основе стекловолокна, минеральной ваты или более современного пенополистирола. Оптимальная толщина слоя при ведении работ – 100 мм.

Теплоизоляцию вплотную укладывают на основание, обеспечив плотное прилегание стыков . В качестве альтернативы допустимо применять насыпную теплоизоляцию на основе керамзита. Его наносят на основу слоями, с последующим разравниванием и уплотнением.

На участках примыкания конструкции к стенам и прочим вертикальным поверхностям, следует оставить зазор, который закрывается лентой звукоизоляционного материала.

Технология устройства бетонного покрытия

Полы с бетонными покрытиями – это конструкции общего назначения, успешно эксплуатируемые как в общественном строительстве, так и на производстве. Грамотно сделанный пол способен противостоять высоким механическим нагрузкам, действию растворов, масел, солей, воды. На практике готовая система способна выдерживать нагрев вплоть до 100 градусов.

Бетонное покрытие может быть устроено по грунту, по подстилающей бетонной подготовке, по цементно-песчаным стяжкам М150 и выше, по ж/б плитам перекрытий. На месте ведения работ должен соблюдаться оптимальный температурный режим – не ниже +5 градусов, вплоть до набора раствором половины проектной прочности.

Материалы для приготовления бетона:

• портландцемент не ниже М400 по марочной прочности;
• гравий или щебень. Крупность не должна быть больше 15 мм, либо 0.6 от толщины покрытия. Следует рассчитывать на средний расход в районе 0.8 куб.м на один куб бетона;
• средне- или крупнозернистый песок;
• вода.

Если требуется устройство безыскрового бетонного покрытия надо использовать песок и щебень на основе мрамора или известняка, которые не дают искру при ударе металлическими предметами.

Марка бетона не может быть ниже М200. Контролируется подвижность раствора – 2-4 см . В рецептуру допустимо вводить пластификаторы С-3 или другие модифицирующие добавки, что позволит сократить трудозатраты при укладке.

Последовательность укладки бетонного покрытия:

• приступая к работам основу очищают от пыли и грязи;
• если на нижележащем слое успели образоваться масляные пятна, их следует удалить специальными готовыми растворами либо раствором кальцинированной соды (5%). После обработки участок промывается водой;
• если укладка ведется по сборным плитам перекрытий, щели. . Заполнение производится заподлицо с поверхностью плит.

Выемки, монтажные отверстия подлежат заделке, для чего готовят цементно-песчаный раствор М150, не ниже

Приступают к установке маяков, используя либо стальные трубы, либо деревянный брус, либо металлический профиль. Диаметр и высота материала должны соответствовать проектной толщине покрытия.

Первый ряд маяков выкладывают с отступом от стены, равным 0.5-0.6 м. Последующие – параллельно ему с шагом до 3 м. Допустимо проводить раскладку сразу по всему участку работ или отдельными картами, со стыковкой по оси и смещением на ширину рейки.

Для фиксации берут цементный раствор. Направляющие выравнивают по уровню, в соответствии с ранее нанесенной разметкой. Для корректировки положения применяют легкие удары молотка либо давление руки. Горизонтальность проверяют рейкой или специальными приборами.

Последующий ход монтажа таков:

• до заливки бетона основу обильно увлажняют. К моменту укладки раствора поверхность должна быть влажной, но без излишков воды;
• далее определяют фронт работ, рассчитывая скорость приготовления бетона, укладку, период начального схватывания;
• раствор поставляют на площадку от бетоносмесительного узла автобетоносмесителями. Если заливка ведется по первым этажам, раствор выгружают непосредственно на полосу бетонирования. Если работы ведутся вторым и верхним этажам, раствор перемещают в перегрузочные бункера и порционно подают к участку работ подъемниками, кранами;
• раствор кладут между маяками, через одну полосу;
• слой разравнивают лопатами или специальными скребками так, чтобы он превышал маяки на 3-5 мм;
• незаполненные полосы заливают после демонтажа маяков, используя готовые полосы как направляющие и опалубку.

Уплотнение реализуется с участием виброреек, передвигая их вдоль маяков. Если толщина конструкции невелика, время вибрации сводят до минимума , — действуют до тех пор, пока на поверхности не образуется влага. Избыточное вибрационное воздействие может вызвать оседание крупного заполнителя и расслоение бетона.

Оптимальная скорость передвижения виброрейки устанавливается в пределах 0.5-1 метр в минуту. Перемещая инструмент, у его нижней кромки должен собираться валик высотой 2-5 см. В пристенных зонах, на участках возле колонн уплотнение реализуется ручными трамбовками, массой не менее 10 кг.

Если в ходе заливки были допущены перерывы, перед возобновлением укладки вертикальные кромки успевших затвердеть покрытий обеспыливают, очищают и промывают водой. Там, где размещаются рабочие швы, уплотнение и заглаживание реализуется до тех пор, пока шов станет незаметным.

Методика вакуумирования при устройстве бетонных полов

При укладке бетонных покрытий на бетонную подготовку, есть смысл обратиться к методике вакуумирования. В этом случае покрытие выполняется одновременно с подстилающим слоем. В результате прочность поверхностного слоя усиливается на треть по сравнению с исходными показателями. Формируется высококачественный пол с отличными физико-механическими характеристиками.

Согласно технологии, на основание укладывается жидкий бетонный раствор, проводится уплотнение . При помощи специального оборудования из толщи бетона извлекают лишнюю воду, что работает на прочность и жесткость слоя.

Рецептуру бетона подбирают с опорой на качество портландцемента и имеющихся заполнителей. Но,

Чтобы обеспечить максимальный уплотняющий эффект, сначала в состав бетона назначают повышенное содержание растворной части

Суть метода вакуумирования состоит в следующем:

• бетонный раствор замешивается с избыточным количеством воды так, чтобы осадка конуса достигла 9-11 см;
• смесь выгружают на место укладки и равномерно разравнивают по всей площади;
• после заливки раствор уплотняется виброрейкой, если толщина слоя не превышает 10 см. На более толстых стяжках и при наличии армирования дополнительно привлекают глубинные вибраторы;
• на выровненный и уплотненный слой кладут отсасывающие маты и подключают через рукав к вакуумному оборудованию;
• фильтрованное нижнее полотнище матов кладут прямо на свежий бетон;
• верхнее полотнище раскатывают, приглаживая щетками или валиками. Работу начинают от середины полотна, что хорошо повлияет на герметизацию в системе в процессе вакуумной обработки.

Если по поверхности укладываются два и более полотнища, они должны размещаться с нахлестом не менее 3 см. Верхний край должен перекрывать нижний на 10-15 см. Далее начинают вакуумирование. Продолжительность технологии рассчитывается так: 1-1.5 минуты на 1 см слой бетона.

Когда движение воды не наблюдается, обработку прекращают. Бетон должен набрать плотность, при которой на нем остается лишь слабый след. Отсасывающие маты снимают.

После вакуумной обработки можно сразу приступать к заглаживанию. В первый раз работают затирочными машинами с дисками, второй раз – лопастями.

Первичная обработка бетонных полов

Когда залитый слой достаточно уплотнен и успел схватиться, можно приступать к первичной обработке. Готовность покрытия можно определить так, — при хождении по нему должны оставаться легкие следы.

Основное рабочее оборудование – заглаживающие, затирочные машины, с установленными затирочными дисками . Операция помогает исправить мелкие дефекты, которые могли быть допущены в ходе заливки и уплотнения, после обработки образуется отделочный горизонт.

Вторичная затирка возможна спустя 1-6 часов. Вместо дисков рабочим органом выступают лопасти. По труднодоступным участкам работают вручную или затирочной машиной для обработки цементных стяжек. Такие зоны подлежат первоочередной затирке в виду быстрого схватывания.

Уход

Бетон – это тот материал, который должен созревать во влажных условиях. Чтобы обеспечить такую среду поверхность прикрывают влажной мешковиной, влажными опилками, поддерживая материал в таком состоянии на протяжении 7-10 суток .

Частота увлажнения подбирается с опорой на температурно-влажностные условия, однако материал не должен пересыхать даже частично

Шлифовка и фрезерование бетонных полов

Такой тип обработки требует освобождения основания от мусора, механизмов и приспособлений. В процессе фрезеровки следует применять обычные алмазные круги или фрезы, диаметром 250-500 мм.

Фрезеровку реализуют по параллельным полосам, перекрывая край полосы при следующем подходе на 2-3 см. За один проход можно работать на глубину 2-7 мм, ориентируясь на механические и физические характеристики бетона. Цель такой обработки – полное оголение зерен заполнителя, то есть поверхность должна достигнуть такой прочности, когда невозможно его выкрашивание.

Работы обычно ведутся в две стадии. На первом этапе фрезеровальной машиной снимается слой 3-5 мм за один проход. Далее реализуют шлифовку в 1-2 прохода, применяя шлифовальные машины. При обработке следует вовремя организовывать тщательную уборку поверхности.

Финишная обработка

Финишная обработка позволяет улучшить эксплуатационные характеристики бетонных полов. При выборе материалов ориентируются на условия, при которых будет работать конструкция.

Действовать можно следующим образом:

• поверхностная пропитка флюатами . Покрытие наносят не ранее, чем через 10 суток после заливки раствора. В помещении соблюдается температурный режим – не ниже +10 градусов. Перед работами основу требуется просушить и тщательно очистить строительными пылесосами. Материал наносят до тех пор, пока бетон не перестанет его впитывать. Практика показывает, что для этого достаточно три подхода с интервалом в 24 часа;
• пропитка уплотняющими составами . Для этих целей используют жидкое стекло, водные растворы хлористого кальция. Обработку выполняют в три подхода с суточным интервалом. Когда обработка завершена, бетон требуется промыть водой;
• внесение топпингов . Для упрочнения применяются специальные сухие смеси (корундовые, кварцевые, металлические). Тип материала выбирается с опорой на проектные нагрузки. Топпинги наносятся на свежий бетон после первичного схватывания в два подхода, используя бетоноотделочные машины;
• в качестве защитного слоя можно использовать полиуретановый, эпоксидный лак . Материал наносится на бетон в период начальных сроков твердения, непосредственно после завершения операции шлифования. Перед работой пол очищают промышленным пылесосом, обрабатывают увлажненной ветошью и грунтуют тем же лаком, но разбавленным растворителем. Составы разносят кистями, валиками или распылением. Соблюдается послойная сушка, в течение которой поверхность защищается от увлажнения.

Помимо полиуретановых лаков для устройства верхнего слоя можно использовать полимерные покрытия (эпоксидные, акриловые). Окрасочные слои наносят тонким слоем, толщиной не более 0.3 мм . Если требуется декоративный эффект, хорошим выбором будут наливные полы, образующие бесшовную матовую поверхность. В условиях высоких нагрузок можно обратиться к устройству высоконаполненных покрытий.

В помещениях жилого типа выбор финишного покрытия практически не ограничен, — это может быть плитка, ламинат, ковролин, пробка, линолеум…

Техника безопасности

При устройстве бетонных полов всегда соблюдаются правила техники безопасности в строительстве. Все рабочие должны быть ознакомлены с условиями ведения работ, проводится инструктаж, обучение обращению с оборудованием и инструментом.

Устройство полов выполняется с использованием технологической оснастки. Применяются средства индивидуальной и коллективной защиты, ручной строительный инструмент. Рабочее место в труднодоступных местах должно быть хорошо освещено.

При укладке гидроизоляции на горячих битумных мастиках необходима особая осторожность. В закрытых помещениях обеспечивается проветривание. Недопустим длительный контакт цементных смесей с кожей.

Стоимость устройства покрытий бетонных полов

Технология устройства покрытий бетонных полов доступна и не требует слишком высоких затрат. В среднем, финансовые затраты на укладку 1 кв.м. «под ключ» начинаются от 850-1100 рублей. К этой стоимости можно смело прибавить издержки на закупку и доставку материалов.

Оборудование, инструмент

Бетонные работы реализуются с участием стандартно набора машин и инструментов.

На строительной площадке должен быть скомпонован такой набор:

• в случае самостоятельного приготовления растворов требуются бетономешалки;
• предварительное уплотнение грунтов, подстилающих слоев реализуется механическими трамбовками;
• уплотнение заливки реализуется виброрейками, глубинными вибраторами;
• финишная обработка проводится с участием затирочных, шлифовальных машин;
• для очистки и обеспыливания применяют промышленные пылесосы;
• нивелир, уровень – инструмент для проведения замеров, контроля горизонтали, ровности конструкции;
• лопата, чистая тара, шпатели.

Выводы

Устройство покрытий бетонных полов должно быть реализовано в строгом соответствии с технологическим процессом. Качественный результат достигается с профессиональным трудом, с поэтапным контролем качества выполнения работ.

Устройство промышленных бетонных полов в деталях показано в видео:

Армирование дорог производиться для усиления несущей способности дорожного покрытия. Стандартные слои песка и щебня равномерно распределяют давление, но не в состоянии выдерживать сильные нагрузки.

Армирование дорожного полотна придает жесткость всей конструкции, и распределяет общую нагрузку на большую площадь, уменьшая точечное давление на грунт. При строительстве основания используют как стальную, так и стекловолоконную арматуру диаметром 14-18 мм, так же используют металлическую фибру, она увеличивает сопротивление излому. Бетон применяют в зависимости от климата и погодных условий, в холодную пору года применяют различные химические присадки, обеспечивающие нужные свойства.

Технология изготовления армированного бетонного покрытия

Строительство армированного дорожного полотна состоит из нескольких этапов:

Неисправности и ремонт бетонного основания

При не соблюдении технологического процесса при армировании дорожного полотна под бетон, со временем могут проявиться разрушения и поломки различного вида:

• трещины и вздутия. Воздействие воды и промерзание покрытия может привести к трещинам. Для устранения последствий вздутия и предотвращения дальнейшего разрушения необходимо снимать слой на всей дефектной площади. Если трещины не глубокие и не достают до армированного каркаса их можно залить битумом или мастикой. Если повреждение глубокое то бетон прорезается, гидроотбойником освобождается арматура, добавляются новые звенья и заливается все новым раствором.
• рассыпание. При разрушении дорожного полотна, внутрь попадает влага. При использовании бетона со слабой устойчивостью к воде, происходит разрыхление и рассыпания основы. Зимой вода внутри покрытия замерзает, что приводит к дополнительным разрушением. При ремонте используют дорожную фрезу, ею снимают поврежденный слой и заливают новым раствором. При выполнении работ по армированию дорожного полотна для тяжелой техники, важно обеспечить достаточную гидроизоляцию для избегания подобных неисправностей.
• проседание. При проседании армированного бетонного основания следует произвести капитальный ремонт участка. Помимо восстановления целостности, потребуется устранить причину проседания грунта.

Профилактика

Для увеличения срока службы дорог на них производят профилактику. Покрытие обрабатывается различными эмульсиями, образующими на поверхности тонкую пленку. Такая пленка хорошо защищает поверхность от проникновения влаги.

Единственный минус это уменьшение сцепления колес машин с дорожным покрытием.

Цена армированного полотна будет выше стандартной асфальтной дороги, но долговечность и эксплуатация без ремонта быстро окупят расходы.

Армирование дорожного полотна под бетон производиться для увеличения максимальной весовой нагрузки. Помимо этого армированное полотно служит намного дольше обычного и до 30 лет может обходиться без ремонта. Для достижения таких показателей при постройке, нужно тщательно придерживаться технологического процесса армирования дорожного полотна.

Related posts:

1. Стабилизация грунтов: улучшение качества полотна и экономия ресурсов

Нет комментариев

geoprofy.ru

Армированное бетонное основание дорожной одежды

Армированное бетонное основание(АБО) используют для повышения прочности и жесткости дорожной одежды. Песчаные и щебенчатые слои равномерно распределяют нагрузку на грунт на небольшом участке, но не способны придать необходимую жесткость. АБО увеличивает жесткость одежды и позволяет передать вертикальные нагрузки на большую площадь, уменьшая удельное давление на грунт.

Для строительства основания используют стальную или стекловолоконную арматуру диаметром 14-18 мм и различные бетоны. Состав бетона зависит от климата, условий заливки и ожидаемого дорожного потока. Для заливки в холодное время года используют различные добавки – мочевину, хлорид кальция, и другие.

Для увеличения эксплуатационных свойств бетона, наряду с арматурой в него добавляют металлическую фибру. Это увеличивает жесткость и прочность на излом.

Укладка армированного бетонного основания

Работы по созданию АБО производятся после укладки дренирующего слоя из песка, щебенчатых слоев и, при необходимости, утеплительного слоя.

• Создание арматурного каркаса. Основу бетонного слоя основания составляет каркас из арматуры. Бетон имеет очень высокую прочность на сжатие и крайне малую прочность на излом. Правильно сделанное армирование многократно повышает прочность на излом. Вызвано это тем, что прочность на излом зависит не только от прочности самого бетона, но и от прочности на растяжение арматуры. Для достижения максимальной прочности на излом, армирование проводят снизу и сверху бетонного слоя. Арматуру необходимо связать в сетку. Это позволит повысить прочность не только в продольном, но и в поперечном направлении. Неперевязанная арматура может сдвинуться во время заливки и уплотнения слоя, ухудшив его прочность на излом. Еще сильней увеличить прочность на излом позволяет применение металлической фибры.
• Установка опалубки. Перед заливкой устанавливают опалубку с помощью деревянных или металлических щитов, в некоторых случаях ее делают из бетонных дорожных блоков. В этом случае вершина блока играет роль бордюра. Опалубка нужна для того, чтобы придать основанию нужные формы и избежать перерасхода бетона.

Армированное бетонное основание увеличивает жесткость одежды и позволяет передать вертикальные нагрузки на большую площадь, уменьшая удельное давление на грунт.

• Бетон для заливки. Для основания используют бетоны, приготовленные с использованием щебня прочных горных пород, фракции 20-40 мм. Соотношение песка, щебня, цемента и дополнительных материалов зависят от температуры во время укладки, климатических условий и ожидаемой нагрузки на дорогу. Время доставки бетона с завода не должно превышать одного часа. Время с загрузки миксера или самосвала до заливки в опалубку, не должно превышать двух часов. Превышение этого времени снижает прочность готового армированного бетона.
• Заливка основания. Заливку производят с помощью бетоноукладочных машин на пневматическом или гусеничном ходу. Они позволяют не только укладывать ровный слой бетона, но еще и уплотнять его виброплитами.

Заливку армированного бетонного основания производят с помощью бетоноукладочных машин на пневматическом или гусеничном ходу.

Неисправности армированного бетонного основания

• Рыхлость. При нарушении целостности покрытия, внутрь дорожной одежды попадает вода. Если при создании АБО был использован бетон со слабой водостойкостью, то попавшая внутрь вода приведет к образованию рыхлости. Это, в свою очередь, приведет к образованию трещин и впадин на поверхности покрытия. Вода будет поступать все сильней и сильней. В зимние месяцы бетон начнет растрескиваться и крошиться. Попавшая внутрь бетона вода, превращаясь в лед, расширяется и разрывает бетон. Для устранения рыхлости необходимо на достаточной площади вырезать основание, дорожной фрезой снять рыхлый слой АБО, восстановить уровень поверхности основания, уложить новое покрытие, и обеспечить качественную гидроизоляцию.
• Трещины и пучение. Попадание воды в АБО и морозы, приводящие к промерзанию основания, приведут к пучению и глубоким трещинам в бетонном слое и покрытии. Для устранения последствий пучения, и предотвращения повторного появления необходимо снять покрытие на достаточной для ремонта площади, и провести осмотр АБО. Если трещины не достигли арматуры, их можно залить битумом или полимерными мастиками. Если трещины достигли арматуры, поврежденный кусок необходимо вырезать швонарезчиком или бетонорезной машиной, и извлечь. После чего гидромолотом или отбойным молотком освободить арматуру, прикрепить к ней новую, образовав из нее перевязанную сетку, и залить новым бетоном. После чего обязательно постелить теплоизоляционный слой, способный выдержать нагрузку, и восстановить покрытие с помощью литого асфальтобетона.

Если промерзание и пучение произошло в нескольких местах, вся дорога нуждается в реконструкции, потому что не соответствует климату.

• Проседание основания. При проседании АБО необходимо не только восстановить целостность основания, но и устранить причину проседания грунта. То есть провести капитальный ремонт на небольшом участке дороги.

Соблюдение требований ГОСТ и СНиП при проектировании, строительстве, обслуживании и ремонте армированного бетонного основания дорожной одежды, позволит дороге служить многие десятилетия.

roadmasters.ru

Бетонные дороги: используемые материалы. Монтаж опалубки и армировка. Заливка бетона и финишная обработка

Бетонные дороги в США являются практически неотъемлемым элементом ландшафта: применение эффективных технологий подготовки основания и заливки полотна позволяет получать достаточно прочное дорожное покрытие, выдерживающее серьезные транспортные нагрузки.

В России ситуация выглядит несколько иначе: литой бетон и бетонные плиты рассматриваются скорее как альтернатива, применяемая там, где асфальт проложить невозможно. И все же новые технологии постепенно внедряются, так что появление подобных трасс тоже не за горами.

При правильном подходе «бетонку» тоже можно сделать качественной

Подготовка к работе

Материалы для заливки полотна

При промышленной прокладке путей в нашей стране чаще всего применяются стандартизированные бетонные плиты для дороги. С одной стороны, использование подобных элементов существенно ускоряет работу, но с другой – качество полотна получается относительно невысоким, и потому поверхность очень быстро изнашивается (читайте также статью «Асфальтобетонные дорожные смеси: все их типы, разновидности и марки, предусмотренные стандартами»).

Именно так формируется асфальтобетонное покрытие дорог в промышленных масштабах

Обратите внимание! Особые неприятности доставляют стыки, которые со временем деформируются и превращаются в крупные выбоины.

Вот почему в частном строительстве чаще всего применяется технология заливки монолитного покрытия. Именно на ней мы и остановимся в нашей статье.

Смета на устройство бетонной дороги по заливной технологии включает в себя такие пункты:

• Во-первых, нам нужен качественный бетон. Для прокладки скоростных магистралей требуется использование составов на безе цемента М400 (В30) и прочнее, но для подъездной дороги к частному дому достаточно и М300 (В22,5 – В25).
• Подготовка основания осуществляется с обязательной подсыпкой песка и гравия.
• Чтобы обеспечить материалу достаточную упругость, его армируют стальными прутками или арматурной сеткой. Здесь используются металлические детали сечением 10-12 мм.
• Для эффективного функционирования и предотвращения деформаций, бетонное покрытие дорог нужно разделить на несколько участков компенсационными швами. При обустройстве таких швов используются специальные герметики.

Кроме того, нам понадобятся материалы для монтажа опалубки: доски толщиной не менее 50 мм, крепеж, стальные накладки на углы, штыри для фиксации каркаса.

Плиты дорожные со стальным армированием

Предварительная обработка участка

Технология бетонных дорог, описанная в ТР 147-03 «Технические рекомендации по устройству дорожных конструкций из литых бетонных смесей», предусматривает обязательную подготовку основания:

• На участок, выбранный для строительства, наносим разметку.
• По разметке выполняем выборку грунта, удаляя верхний плодородный слой почвы и заглубляясь примерно на 60 см по отношению к запланированному уровню будущего полотна.

• Затем на земляное основание засыпаем слой гравия фракцией 40 и более миллиметров. Мощность такого слоя должна составлять около 30 см.
• Сверху укладываем гравийно-песчаную подушку, выводя ее на требуемый уровень. Подсыпку тщательно уплотняем трамбовочными машинами, постоянно увлажняя и подсыпая новые порции материала.
• Для проверки качества уплотнения используем стальной прут диаметром около 10 мм. При втыкании в основание он должен туго заглубляться на 60-70 см. Если прут проходит верхний слой с сопротивлением, а затем идет легко - нужно продолжать трамбовку, так как рыхлые участки рано или поздно дадут усадку.

Методика выполнения работ

Монтаж опалубки и армировка

Схема опалубки

• Перед началом монтажа определяем уровень, на котором будет находиться дорожное полотно. Желательно, чтобы он был несколько выше уровня грунта – тогда на проезжей части не будет скапливаться грязь.
• Также при проектировке подъездной дорожки к дому желательно заложить в конструкцию небольшой клон для стока воды. Оптимальная величина уклона составляет 2-3 см на 1 м.
• Затем устанавливаем опалубку, прочность которой напрямую зависит от параметров заливаемого цементного слоя. Для дороги толщиной 100 мм доски должны быть не тоньше 50 мм, а полотно мощностью 150 мм и более возводится в опалубке из бруса толщиной 100 мм.

Параллельно с опалубкой занимаемся армировкой и устройством компенсационных швов:

• По краям дорожного полотна устанавливаем ребра из стальной полосы.
• В саму дорогу на расстояние около 40 мм от основания закладываем сварную сетку с ячейкой 150х150 мм.
• Своими руками обустраиваем через каждые 10-12 метров температурные швы. Для закладки используем полосу ДВП или аналогичного материала, пропитанного битумом, а также резины, пластика и т.д. Сверху на полосу можно надеть специальную крышку, которая выставляется точно по уровню дороги.

Фото компенсационного шва в асфальтобетонной трассе

Обратите внимание! После полимеризации цемента крышку нужно удалить, а паз на ее месте – заполнить эластичным герметиком.

Заливка бетона и финишная обработка

Поскольку бетонирование дорог требует большого количества материала, раствор для этой цели обычно заказывают на крупных предприятиях. С одной стороны, цена материала несколько возрастает, но зато мы сможем выполнить заливку большого участка в один прием, не прерываясь и избегая формирования напряженных участков.

Сам процесс заливки происходит таким образом:

• Используя желоба, равномерно распределяем раствор из миксера внутри опалубки.
• С помощью правил на длинных ручках и лопат выполняем предварительное выравнивание плоскости, заполняя участки вдоль ребер и удаляя крупные воздушные полости.
• Затем длинным правилом (ровной доской или стальным П-образным профилем) окончательно выравниваем поверхность. Чтобы работать было легче, правило подбираем чуть больше ширины дороги - так его края можно будет опирать на опалубку.

Схема работы правилом

• В завершение используем так называемую «бычью гладилку» - широкую доску на длинной рукояти. Ею мы удаляем все неровности, одновременно уплотняя верхний слой покрытия.

Затем даем бетону схватиться.

После этого выполняем финишную отделку:

Расшивка для усадки материала

• Чтобы избежать растрескивания полотна при сушке, нарезаем усадочные швы. Для нарезки используем специальный инструмент - расшивку, заглубляясь не менее чем на 1/3 толщины бетонного слоя.

Совет! Шаг усадочного шва определяем, умножая толщину полотна на 30.

• После расшивки наносим на поверхность материала рельеф с помощью дорожной щетки. Так мы не только улучшаем сцепление покрытия с колесами, но и способствуем стоку воды. Благодаря такой обработке бетонированная дорога прослужит гораздо дольше!

Виды дорожных щеток

Вывод

Строительство дорог из бетона по описанной выше технологии вполне можно осуществлять самостоятельно. Конечно, проект получится масштабным, и затраты будут весьма существенными – но все же реализовать его можно и без привлечения профессионалов (см.также статью «Дорожный бетон: основные характеристики и особенности применения»).

Если данная методика заливки монолитного покрытия вас заинтересовала, рекомендуем также просмотреть видео в этой статье, содержащее дополнительную информацию.

rusbetonplus.ru

Строительство бетонной дороги

Известно, что в России существуют две явные проблемы, как однажды сказал классик. Это дураки и дороги. О дураках размышлять совершенно нет желания, а вот по поводу дорог можно развить достаточно интересные мысли. В первую очередь те, которые позволяют решать существующую проблему. И если проблема обучения человека зависит и от объекта, и от субъекта деятельности, то с дорогами дело обстоит легче – можно сделать их ремонт, имея лишь желания, силы и материалы для обустройства дорог, расположенных хотя бы на территории подъезда к вашему дому или на его территории.

От качества того грунта, который лежит под строящейся дорогой, зависит и технология, по которой будет происходить устройство и дальнейший ремонт из бетона, и то, насколько долго и качественно она прослужит вам и проезжающим по ней гостям.

Наиболее популярным видом, является бетонная дорога, технология устройства которой способна выдерживать чрезвычайно тяжелые нагрузки и функционально служить не только в качестве подъезда на территорию частного дома, но и в качестве дороги для скоростных магистралей. Ремонт которых, как известно, производится не очень часто. И дело тут совсем не в нехватке средств, просто так получается, ремонт, долгое время, не требуется. Если вы решаете начать строительство или ремонт подъездной дороги, то крайне важно определиться с тем, какая технология укладывания бетона подойдет в вашем конкретном случае.

Материалы для устройства

Устройство и последующий ремонт возможны при наличии следующих материалов:

• песок;
• гравий;
• герметик;
• пластик;
• бетонная смесь для заливки плит;
• арматурная сетка;
• доски;
• штыри;
• фиксаторы.

Строительство и ремонт

Правильно выбранный грунт и грамотно заложенное под дорогами из бетона основание обеспечит эффективный дренаж бетонных плит и исключит частый и весьма неприятный ремонт дорог из бетонной смеси и их покрытие.

От качества того грунта, который лежит под строящейся дорогой, зависит и технология, по которой будет происходить устройство и дальнейший ремонт, и то, насколько долго и качественно она прослужит вам и проезжающим по ней гостям. Общая технология, которой подвергается, и процедура строительства, и ремонт бетонных дорог, предполагает то, что непосредственно под бетоном располагается двухсотмиллиметровый слой из гравийного основания, которое, в свою очередь опирается на слой из более крупных камней, размер которых достигает 40 мм, уложенных на высоту в 20-30 см. Ниже располагается постель из естественного грунта. Естественно, технология зависимости от типа грунтовой подушки, влияет и на толщину каждого слоя, укладывающегося под дорогу из бетона. Лучшим вариантом подобной подушки станет гравийный или по большей мере песчаный грунт, которые блестящим образом способствуют естественному отводу поступающей с поверхности воды. Данную почву можно будет всего лишь тщательно утрамбовать и начинать организовывать устройство основания.

Если же постель под бетонные плиты состоит из таких природных составов, как торф, глина или представляет собой наносной грунт, отличающийся тем, что способен удерживать влагу в больших объемах и в течение длительного времени. Что напрочь отрицает то, что здесь присутствует технология природного дренажа. Решать эту проблему придется с использованием некоторой техники. Она нужна будет для того, чтобы снять почву, слоем до 15 см. Определить тип почвы и его несущую способность помогут специалисты, решение которых сможет ускорить строительство, если, конечно, в нем будут данные о не содержащих жидкость грунтах.

Правильно выбранный грунт и грамотно заложенное основание обеспечит эффективный дренаж бетонных плит и исключит частый и весьма неприятный ремонт дорог из бетонной смеси и их покрытие. После того, как земельные работы закончатся, нужно заняться профилированием дорог из бетона до необходимой высоты, размер которой может быть чуть ниже или выше – мм на 25. Для того чтобы технология дренажа функционировала еще лучше, нужно постараться выдержать уклон, строительство которой ведется для создания комфортного подъезда к дому. Специалисты рекомендуют делать следующий уклон – один мм на каждые 5 см.

Дренаж и утрамбовка грунта

Готовый бетон нужно вручную распределить вдоль ребер дороги и скрупулезно заполнить все появляющиеся пустоты.

В тех местах, где бетонные плиты укладываются в промежутки между домом и гаражом, для осуществления дренажа лучше начать строительство ливневого отстойника. В этом случае устройство ливневой канализации подразумевает использование дренажной трубы, диаметр которой более 10 см. Ее функция состоит в сбрасывании поступающей воды наружу или же в организованный коллектор ливневки. Устройство уплотнения грунта, на который будет укладываться бетон для дороги или плиты, должно отличаться высоким уровнем прочности, который зависит от того, насколько он уплотнен. Проверить данную характеристику постели можно посредством втыкания гладкого стального прута, толщиной не более 12 мм. Данные действия необходимо осуществлять через незначительное расстояние. Должная плотность грунта под устройство дороги из бетона, как показывает технология строительства, не позволяет проталкиванию прута на глубину ниже чем 60-70 см.

Если же во время проталкивания прута в грунт сопротивление почвы чувствуется только на первых 20 см, а далее входит в землю свободно, то нижние слои грунта не имеют достаточного уплотнения. Таким дорогам из бетона будет требоваться частый ремонт, так как подушка будет проседать, трескаться, и приведет рано или поздно, к разрушениям и бетона для дороги и всего полотна. Более того, и основание для бетона под и сама постель, должно включать в свое устройство материалы, препятствующие просачиванию воды вверх, непосредственно к дороге. В случае поступления влаги под плиты, сделанные из бетона, скопившаяся влага при замерзании в холодное время года, будет расширяться, и, в конце концов, приведет к вспучиванию плиты. Роль подобного материала, спасающего устройство плиты от разрушений, блестяще выполнит крошка из старого бетона, которую следует хорошенько утрамбовать. Уклона можно добиться тогда, когда технология ее строительства включает организацию опалубки.

Технология опалубки

После того, как этап уплотнения грунта и основания для установки плиты для дороги из смеси бетона, завершился, можно приступить к следующему этапу, которым является устройство опалубки. Здесь важно обратить внимание на толщину полотна бетона, от которой напрямую зависит то, доски с каким сечением будут необходимы в работе. Если плиты планируется залить толщиной в 100 мм, то опалубку придется делать из пиломатериала, сечение которого не должно превышать 50 x 100 мм. А при более толстом слое бетона для дороги, например, она будет равна 150 мм, то доски должны обладать следующим сечением – 50 мм на 150 мм.

Ход работ

Если вдруг во время эксплуатации плиты из бетона для дорог дадут трещины, то обычный ремонт покрытия тут вряд ли поможет.

Технология крепления опалубки должна быть организованна при помощи металлических вешек. Доски для этого подойдут любые, например, оставшиеся у вас после того, как вы сделали ремонт. Их можно предварительно покрыть специальным составом, который обеспечит их легкое отсоединение от бетона для дороги, по мере его застывания. После того, как устройство опалубки завершится, нужно будет нивелировать слой грунта в основании до точного показателя уклона, после чего все это устройство нужно будет плотно утрамбовать. Потом рекомендуется углубить на несколько сантиметров края устраиваемой дороги. Добавив толщины краям, обеспеченному путем утолщения по всему периметру плиты, поможет увеличить площадь опоры дороги и обеспечит защиту грунта, расположенного рядом с бетоном для дороги, от эрозии. Для того чтобы усилить ребра плит, технология позволяет заложить в них арматуру, чьи размеры и, соответственно, уровень прочности, превышают нормы, которые подразумевает строительство дорог, в два раза.

Устройство швов

Хорошим ходом в процессе заливания, станет установка температурных швов, благодаря которым будет обеспечено перемещение плиты создаваемой дороги из бетона, в зависимости от погодных условий. Эти швы еще называют швами расширения, и устраивают их перед этапом укладывания бетона. Подобное устройство позволяет перемещаться как по горизонтали, так и по вертикали, этому способствуют свойства используемого бетона для дорог, расширяться или сжиматься при температурных изменениях, ведь грунтовые условия под ним бетоном для дороги, тоже изменяются. В этой связи необходимо обеспечение полного разделения заливочных секций.

В случае, когда устройство бетонной дороги организуют на частном участке, отличающемся большими размерами, температурные швы можно заложить между строящейся дорогой и ведущей к дому дорожкой, которая располагается сбоку.

Опять же, между дорогой и площадкой на которой расположился гараж или какая-либо другая садовая постройка, ну, и конечно, между плитами этой дороги, которые являются основными. А в случае, когда дорога, к которой будет примыкать подъездная, то есть дорога общего пользования, тоже имеет бетонное устройство, то между ними нужно тоже устроить шов расширения.

Этот тип швов изготавливают из небольшого слоя материала, способного поглощать энергию. Например, пропитанный битумом лист ДВП, слой пластика, деревянный, пробковый или сделанный из резины вариант шва. Устроенный таким образом шов, целесообразно сверху закрыть, например, крышкой из пластика, которую следует установить заподлицо с поверхностью плит. После того, как весь бетон застынет, пластиковую крышку можно будет снять и заполнить верхнюю часть температурного шва герметиком. Обеспечивая устройство температурных швов, которые способствуют движению плит из бетона, ни в коем случае нельзя забывать о том, что располагать швы нужно, максимум, на расстоянии 12 метров друг от друга.

Если вдруг во время эксплуатации плиты из бетона для дорог дадут трещины, то обычный ремонт покрытия тут вряд ли поможет. Причина будет лежать намного глубже – в основании, на которое производилась заливка бетона для дороги. Ведь, недостаточно плотно утрамбованная подушка, с находящимися на ее поверхностями камнями, будет ограничивать движение плиты и, соответственно, приведет к разрушениям плит и швов между ними. Температурные швы важно включать в устройство дороги еще и из-за того, что они могут служить в качестве амортизаторов на стыке плиты из бетона для дороги, обеспечивающей комфортный подъезд автомобиля к дому с примыкающими к ней сооружениями участка, например, с дорожкой и гаражом или сараем.

Выбор арматуры

Арматура, использование которой предполагает технология данного строительства должна представлять собой сетку из металла, площадь ячейки которой равна 150 кв. мм. Такой выбор арматуры позволит избежать расширений и распространения трещин в бетоне, используемом для дороги по направлению в горизонтальной плоскости. Укладывать металлическую сетку нужно в процессе заливки бетона для дороги на высоте, примерно в 30-40 мм от нижней плоскости устраиваемой плиты. Для этого на данном уровне нужно разровнять бетон и по нему устелить имеющуюся арматурную сетку, для удобства, можно использовать такое устройство, как фиксаторы. Затем заливаете оставшийся у вас бетон. Сетку можно купить абсолютно новую или позаимствовать у приятелей, которые сделав ремонт палисадника, сняли, например, рабицу.

Требования к бетону

От того, бетон какого качества используется в момент, когда ведется устройство дороги из бетона, зависит не только ее внешний вид, но и как скоро придется делать ремонт покрытия. Качество бетона определяется по шкале измерения, имеющей количественные показатели от 1 до 12. При этом единице соответствует сухая бетонная смесь и уровень его влажности возрастает с увеличением числа. В качестве бетона для дорог подойдет вариант с показателем влажности, равным 4 или 5. Устройство этой смеси облегчит процесс укладывания бетона, да и работать с ней придется довольно быстро, чтобы не дать бетонной смеси подсохнуть. Добавлять воду в таких случаях не рекомендуют, так как это может значительно понизить уровень прочности, который она способна изначально гарантировать.

Готовый бетон нужно вручную распределить вдоль ребер дороги и скрупулезно заполнить все появляющиеся пустоты. Старайтесь разгрести бетон к самой высокой точке в опалубке, откуда он уже сам будет продвигаться в те участки, где еще нужна смесь. Теперь принимайтесь за выравнивание поверхности бетонной дороги. Делать это надо очень внимательно, не забывая время от времени подравнивать вручную ребра.

Потом придется подождать, когда с поверхности создаваемой плиты исчезнет вся влага и убедиться, что бетон достаточно прочный для того, чтобы выдержать вес одного рабочего. Его задачей будет, стоя на наколенниках, сперва, разметить и разделать усадочные швы, которые отличают имеющие слабости места, для того, чтобы формирование трещин получалось только вдоль шва, а не в произвольном порядке. После того, как этап отделки покрытия закончится, нужно будет распылить по получившейся поверхности смесь из затвердевающего герметика. Она обезопасит дорогу от чересчур быстрого испарения воды, позволив ей высохнуть равномерно и постепенно. Это повысит прочность итогового покрытия и в таком случае вы сможете не делать ремонт еще долгое время. Более того, бетон, при таком способе просыхания, еще и не будет поглощать влагу из атмосферы в период застывания.

Слишком частый ремонт автомобильных дорог и трасс говорит о том, что качество используемой при их строительстве бетонной смеси недостаточно хорошее. Возможно дело и не в качестве вовсе, а в нарушениях процесса ее устройства. В любом случае, косметический ремонт трасс делают чуть ли не каждый год, но проблему это полностью не решает. Отчего еще может зависеть столь часто происходящий ремонт дорог? Никто, наверное не ответит на этот вопрос объективно и он навсегда останется открытым.

Российские дороги

Автомобильные дороги, расположенные на территории Российской Федерации, подразделяются на:
1) автомобильные дороги федерального значения;
2) автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения;
3) автомобильные дороги местного значения;
4) частные автомобильные дороги.

Автомобильные дороги в зависимости от вида разрешенного использования подразделяются на автомобильные дороги общего пользования и автомобильные дороги необщего пользования.

В 2009 г. было введено 3004 км дорог общего пользования, что в 1,3 раза превышает объем ввода в 2008 г., в том числе федеральных дорог - 1159 км. Искусственных сооружений в 2009 г. сдано 16 470 п.м. После капитального и текущего ремонта введено 4550 км федеральных автодорог (на 22% больше указанного в Программе), искусственных сооружений - 18 тыс. п. м (на 44% выше объемов 2008 г.). При этом ассигнования дорожного строительства из федерального бюджета составили 342,9 млрд. руб., субсидии субъектам РФ - 104,3 млрд. руб.

Несмотря на то, что федеральные автомобильные дороги составляют лишь 7,8% от общей протяженности сети автомобильных дорог общего пользования, на них приходится до 50% интенсивности движения. Твердое покрытие имеют более 546 тыс. км автомобильных дорог, остальные 54 тыс. км представляют собой грунтовые дороги.

Таблица 1.
Виды дорожных покрытий и степень их распространения в России

Источник. ABARUS Market Research по данным открытых источников.

Грунтовые покрытия и основания, стабилизированные органическими и неорганическими вяжущими материалами, применяются в основном для внегородских дорог. Преимуществом таких покрытий является отсутствие потребности в каменных материалах и дешевизна.

Количество и качество автомобильных дорог по-прежнему не соответствуют запросам растущей экономики, несмотря на то, что средства из бюджетов всех уровней выделяются все в больших объемах, а также предпринимаются попытки привлечения частного капитала к строительству и реконструкции дорожных и инфраструктурных объектов.

Европейские дороги создаются на бетонной основе, российские, в основном, на песке. При этом, по разным данным, от 30% до 90% российских дорог не отвечают транспортным нормам.

Альтернативы

В России при строительстве дорог по-прежнему применяется морально устаревшая, дорогая и медленная технология асфальтобетонного покрытия, к тому же не слишком пригодная для климата России и требующая частого ремонта. По мнению исследователей, использование такой технологии ведёт в финансово-технологический тупик. Выходом из него могло бы стать использование бетонных технологий, в частности, технологии бетонных плит, стянутых стальными тросами, которая активно используется в США, позволяя быстро, недорого и качественно строить дороги .

Сегодня существует много хороших технологий в дорожном строительстве. В некоторых регионах страны (например, в Калужской области) применяют щебёночно-мастичные асфальтобетоны (в таблице под номером 6), и по заверению местного руководства те дороги, которые были построены с применением данной технологии 6-8 лет назад, на сегодняшний день не дали ни одной трещины. В среднем такое строительство обходится дороже на 30-40%, но эти затраты окупаются в течение первых 1,5-2 лет.

Однако наибольшее внимание в настоящее время уделяется внедрению цементно-бетонных дорог. Этот интерес, впрочем, как и многое новое, что предлагается в России, основан на передовом зарубежном опыте, в данном случае - США, Германии и Польши, где автодороги с цементно-бетонным покрытием получили большое распространение, поскольку имеют более длительный срок эксплуатации и не нуждаются в больших расходах на содержание. В основном большинство специалистов ссылаются на опыт Соединённых Штатов Америки, где сегодня 35-40% дорог строится именно по этой технологии. В США разработана целая программа, которая позволяет строить цементно-бетонные дороги со сроком службы более 60 лет.

В настоящее время цементно-бетонные дороги составляют всего порядка 2% в сети автомобильных дорог России общего пользования с твердым покрытием и 8% - в сети федеральных дорог. За период с 1993 по 2000 годы протяженность федеральных цементно-бетонных дорог выросла немногим более чем на 9%, а асфальтобетонных - на 30%, что не соответствует мировым тенденциям дорожного строительства и ведет к излишней трате сил и средств.

Почти все дороги в США строятся с бетонным основанием, на которое нанесен тонкий слой асфальта. Такое несложное инженерное решение, собственно, и называется асфальтобетоном. В то время как в России этот термин применяется в отношении традиционного асфальтового покрытия, где связующим веществом выступает битум, а не цемент. В России под асфальт время от времени кладут монолитное основание, но делают его, как правило, из так называемого «тощего» бетона низкого качества, что в прямом смысле дискредитирует эту технологию.

Насколько известно

Что касается истории, то еще в 1913 г. в Тифлисе была построена первая дорога с бетонным покрытием. А бетонные дороги, построенные немцами в Калининграде в период Великой отечественной войны, надежно служат до сих пор. Цементно-бетонные покрытия внедрялись еще в СССР, но применение нашли в основном в жестких климатических условиях Сибири и Крайнего Севера в 1960-1970-е годы (для подъезда к месторождениям полезных ископаемых). Но к началу 90-х гг. строительство цементно-бетонных дорог было окончательно свернуто. К 1993 году общая протяженность таких автодорог составила всего 9,366 тыс. км. Поэтому одна из нынешних сложностей заключается в том, что за 2 десятка лет почти не осталось инженеров, знакомых с этой технологией.

В России можно насчитать лишь несколько регионов, которые более-менее активно используют цементобетон в дорожном строительстве. К примеру, «Новосибирскавтодор» применяет эту технологию не только на трассах, но и в городе. Также в Приморском крае новые магистрали строятся с цементно-бетонным покрытием. Есть такие магистрали в Тюменской области. Однако Новосибирская область - признанный лидер. Здесь, как и в Европе, цементно-бетонных дорог более 20%.

Цементно-бетонные дороги. Что это такое

Цементно-бетонные покрытия бывают различными. Они разделяются на монолитные и сборные, однослойные и двухслойные, армированные и неармированные, причем применяется как обычный бетон , так и предварительно напряженный. Цемент для каждой из этих конструкций должен удовлетворять дополнительным специфическим требованиям.

Чаще всего, такая дорога - не монолитное полотно. Если дорогу покрыть сплошной лентой бетона, то при изменениях температуры (днем и ночью, летом и зимой) бетонная плита будет изменяться в размерах - расширяться и сокращаться, и в ней возникнут напряжения, которые могут привести к растрескиванию бетона.

Как правило, цементно-бетонное дорожное покрытие представляет собой плиту толщиной 18-24 сантиметра. Поэтому на бетонной дороге на определенном расстоянии делаются швы расширения - миллиметровые зазоры. Швы заполняют эластичной мастикой из битума, чтобы в основание под плиту не проникала вода. Швы расширения в умеренном климате устраивают через 20-30 метров. Это расстояние зависит от температуры бетонной смеси в момент укладки, а также от климата местности.

При охлаждении покрытия до температуры меньшей, чем температура бетонной смеси в момент укладки, бетон будет сжиматься, и бетонная плита может дать трещины. Во избежание появления таких трещин покрытие разделяется швами на расстояниях меньших, чем те, при которых возникают опасные напряжения. Такие швы устраиваются обычно на расстоянии 5-10 метров и представляют собой прорези, глубина которых равна одной трети толщины плиты. Эти швы называются швами сжатия. Когда в бетоне появляются напряжения от сжатия при охлаждении, бетонная плита растрескивается в наиболее слабом месте - по сечению, ослабленному надрезом. Шов сжатия заливают мастикой так же, как и шов расширения.

По оси дороги также устраивают шов по типу швов сжатия, - иначе возможно образование продольной трещины.

Таким образом, цементно-бетонное дорожное покрытие - непрерывное, но состоит из отдельных плит. Во избежание нарушения монолитности всего покрытия, а также для передачи нагрузки от движущихся машин от одной плиты к другой в швах устанавливают специальные металлические стержни.

Существует вариант создания и монолитного бетонного полотна, но эта технология сложнее. Специалисты убеждены, что ставку нужно делать на сборные преднапряженные цементобетонные конструкции, но на новой технологической основе и с другими инженерными решениями. Так, в США делают плиты со сплошными каналами. Через эти отверстия пропускается защищенный стальной канат, и домкратами натягивается горизонт сразу из 30-40 таких плит. Такое «постнапряжение» бетона решает проблему оседания плит относительно друг друга.

Преимущества

Цементно-бетонные дороги долговечнее асфальтобетона в 5-6 раз, их срок службы может достигать 50 лет и более. Они стойки к агрессивному воздействию среды, обеспечивают высокое сцепление с колесом и отсутствие пыли. Полотно относительно мало истирается (0,1 мм в год), толщина покрытия из него не превышает 16-22 см.

Помимо прямых экономических выгод при строительстве, бетонное покрытие дает значительные технико-экономические преимущества при эксплуатации дороги. Кроме того, их прочность и износостойкость позволяют пропускать грузовые автомобили с большим объемом грузов и повышать интенсивность дорожного движения, что приобретает особое значение в контексте транспортных проблем России.

Высокая долговечность бетона позволяет сократить расходы на содержание и ремонт до минимума. Срок службы бетонного покрытия автомобильной дороги в несколько раз больше по сравнению с покрытием из асфальтобетона. Против асфальтных дорог работает еще и такой фактор, как отсутствие качественных дорожных битумов, которые российская промышленность практически не выпускает. И если продолжать строить дороги с применением битума и делать асфальтобетон, то, несмотря на масштабное финансирование и внедрение инноваций, из порочного ремонтного круга российской дорожной отрасли не выбраться.

Таким образом, мы можем сказать, что по сравнению с асфальтобетонными цементно-бетонные покрытия обладают рядом технических особенностей и технико-экономических преимуществ. Бетонные дорожные покрытия имеют:
* большую прочность и могут пропускать все виды тяжелого автомобильного транспорта;
* достаточно высокую шероховатость поверхности покрытия, допускающую движение транспорта с большими скоростями во влажную погоду;
* малый износ поверхности, большой срок службы покрытия до капитального ремонта;
* незначительный объем работ по текущему ремонту;
* малое сопротивление движению транспорта;
* значительную экономию в каменных материалах;
* возможность механизации всех видов строительных работ.

Высокие транспортно-эксплуатационные качества и возможность полной механизации строительных работ выдвигают бетонные покрытия дорог на первое место в мире среди усовершенствованных покрытий. В настоящее время ведущие строительные компании обеспечивают качество цементно-бетонных дорог за счет армирования полотна специальными сетками из различных материалов, например, углеродистых, и улучшения бетонных составов за счет введения различных добавок.

Таким образом, мы видим, что технология укладки цементно-бетонных дорог вовсе не проста. Кроме этого, цементно-бетонные покрытия нужно укладывать на прочные и морозостойкие основания.

Возможности и сложности

В России строительство и реконструкцию цементно-бетонных дорог можно осуществлять исключительно за счет отечественных материалов, нарастив тем самым объемы выпуска дорожного цемента и других необходимых строительных материалов, а также увеличив число рабочих мест.

Цемент, бетон и преднапряженный железобетон можно производить в любом регионе вдоль строящихся трасс, потому что необходимые ресурсы в России имеются практически везде.

Но когда дорожно-строительная организация отдаёт проектно-сметную документацию на экспертизу, проводимую в процессе тендера, то главный критерий, по которому она должна пройти как будущий исполнитель строительства , - это соответствие единственно имеющимся СНиПам времен 70-х гг. и границам стоимости. Но по этим требованиям ни одна современная технология дорожного строительства не проходит, включая цементно-бетонные покрытия. Поэтому очень важно на законодательном уровне изменить требования к условиям торгов, потому что не только цена должна служить ключевым показателем выгоды строительства, но и долговечность построенных дорог.

Изменения, даже в пользу самых выгодных технологий, всегда даются нелегко. Еще в советские времена руководство промышленности опасалось, что при переходе на цементобетон высвободится до 70% оборудования, предназначенного для производства и укладки асфальта, а загруженность имеющейся базы упадет на 15-20%. Были сложности с хранением цемента и сроками его годности, необходимо было создавать новые логистические механизмы. Осложнились бы механизмы планирования, возникли немалые издержки на перевооружение отрасли бетоноукладочной техникой. Кроме этого, в то время отсутствовали экономичные конструктивные решения, а объемы выпускаемых дорожных цементов и бетонов были малы. В связи со всем вышеперечисленным ожидалось резкое подорожание строительства.

Сейчас многие из этих трудностей решаются более безболезненно, но в целом, такие масштабные изменения, конечно, требуют больших капитальных вложений. Тем более что спустя 30 лет технология сборного и монолитного железобетона видится уже чуть ли не единственным выходом из технологического тупика.

Развитие данной технологии определяется главным образом государственной политикой, поскольку основной объем финансирования дорожного строительства обеспечивает федеральный бюджет. Кроме того, государство должно взять на себя часть рисков по непрерывной загрузке предприятий, обладающих передовыми мощностями. Стоимость современного оборудования для укладки цементно-бетонного дорожного полотна составляет несколько миллионов евро. Инвестировав в оборудование, компания должна быть уверена, что в будущем не прекратятся заказы на этот вид работ.

Перспективы

В 2010 г. планировалось увеличить протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального значения, соответствующих нормативным требованиям к транспортно-эксплуатационным показателям, до 21 574 км. Однако для эффективного функционирования дорожного хозяйства этого не достаточно.

Стратегия модернизации заключается в том, чтобы удержать дорожную сеть от коллапса. Ни в одном документе планирования строительства дорог не говорится о внедрении каких-либо новых технических решений. Ставку автоматически предлагается делать на асфальтобетон - крайне несовершенную технологию, особенно в климатических условиях России. Асфальт является нежестким покрытием с низкой морозостойкостью, плохо реагирует на жару, страдает ярко выраженной колейностью, работает всего от двух до пяти лет, особенно в условиях нарастания максимальных нагрузок на заднюю ось грузовиков и фур (фактически они уже доходят до 12 т) и взрывного роста числа автомобилей в стране.

При таких нагрузках дороги из асфальтобетона просаживаются, выходя из строя намного раньше любых гарантийных сроков. Число недоремонтов нарастает. Цена на битум растет вместе с ценой на нефть, на рынке начинает ощущаться его острая нехватка. В бюджетах на строительство уже фигурируют астрономические цифры. Так, строительство одного километра шоссейной дороги первой категории уровня Киевского шоссе обходится сегодня, по данным «Трансстроя», в среднем в 1 млрд. рублей (свыше 40 млн. долларов). Дорога третьей категории обходится в 200 млн. рублей (для сравнения: на 2007 год Росавтодору было выделено 150 млрд. рублей). И это притом, что самый хороший асфальт при нынешних нагрузках на дороги не требует ремонта в лучшем случае в течение 5 лет. Климат, культура управления, коррупция, устаревшие технологии, нарушение технических нормативов и отсутствие технических стандартов - все это держит систему в подвешенном состоянии, не давая ей развиваться.

Опять вспомним Новосибирск. При строительстве Северного объезда, сданного в ноябре 2009 года, было применено цементно-бетонное покрытие. Применять асфальт строители не планировали по нескольким причинам. Стоимость асфальтовой и бетонной трассы примерно одинакова, при этом средний срок жизни асфальтового покрытия 12-14 лет, бетонного - 25 лет. Благодаря отказу от асфальта в 1,5 раза снижается и стоимость содержания дорожного полотна.

Эта автомагистраль протяженностью 76 км (цементно-бетонный слой толщиной 24 см и шириной 16,5 м на основании из пескоцемента толщиной 18 см) потребовала 50 тыс. тонн цемента. Это около 6,5 тыс. центнеров на 1 километр (658 кг на один погонный метр). Как уже было сказано выше, в России в год строится около 3-3,5 тыс. км дорог общего пользования. Если хотя бы половина из них будет возводиться цементно-бетонным способом, это способно повысить спрос на цемент только для данных целей дорожного строительства на 1 млн. тонн (без учета строительства объектов дорожной инфраструктуры и текущего ремонта).

В будущем строительство дорог с бетонным покрытием должно возрастать, они должны становиться основным видом магистральных дорог.

Цементобетон не только для дорог

Цементно-бетонное покрытие может быть также широко использовано при строительстве аэродромов, которых в России не хватает. Многие европейские города, имеющие от 100 тыс. населения, располагают международными аэропортами. В России же сегодня даже крупные областные центры между собой сложно связать авиатранспортом. Для активного экономического взаимодействия российским городам необходимо располагать действующими аэропортами, а в случае сотрудничества с иностранными инвесторами - международными аэропортами соответствующего качества для беспрепятственного осуществления авиаперевозок. В Советском Союзе во всех регионах существовали десятки аэродромов местного значения, и это очень помогало в решении многих жизненно важных проблем. Сегодня многие из этих аэродромов полностью утрачены.

Цементно-бетонную технологию также планируют применять в обустройстве железных дорог в качестве основания под рельсы. И хотя в этой сфере использование не обещает быть масштабным, так как сопряжено со специфическими сложностями, имеющие место попытки свидетельствуют о широком потенциальном спектре применения цементно-бетонных покрытий, что, в свою очередь, поднимает уровень востребованности цемента и бетона в экономическом развитии страны.

В. НИКОЛЬСКАЯ, директор по исследованиям аналитического агентства ABARUS Market Research