4 положение ручки крана машиниста 394. Маневровые локомотивы. ое положение РКМ

Краны машиниста предназначены для управления прямодействующими и непрямодействующими тормозами подвижного состава.

К конструкции крана машиниста предъявляются следующие технические требования:

Для ускорения процесса зарядки и отпуска тормозов должно использоваться давление главных резервуаров;

Кран должен автоматически переходить с любого сверхзарядного давления в тормозной магистрали на зарядный уровень регулируемым темпом;

При поездном положении ручки кран должен поддерживать требуемое заданное давление в тормозной магистрали;

У крана должно быть положение перекрыши; желательно, два положения: с питанием и без питания утечек из тормозной магистрали;

Служебное торможение кран должен обеспечивать определенным темпом с любого уровня зарядного давления, как полное, гак и ступенчатое;

отпуск тормозов должен быть полным и ступенчатым;

При отпуске в поездном положении ручки крана должна быть автоматическая зависимость между значением начального скачка давления в тормозной магистрали и предшествовавшей ступенью торможения;

При экстренном торможении кран должен обеспечивать прямое сообщение тормозной магистрали с атмосферой.

Конструкция поездного крана машиниста усл. № 394 (395)

Поездной кран состоит из пяти пневматических частей: корпуса нижней части 1 (рис.1), редуктора зарядного давления 2, средней части 3, крышки 4, стабилизатора темпа ликвидации сверхзарядного давления 8 и электрического контроллера 6.

Конструкция пневматических частей поясняется на примере крана машиниста усл. № 395-000-2. В верхней части крана (рис.2) имеется золотник 6, соединенный стержнем 3 с ручкой 2 крана. Ручка крана закреплена контргайкой 1 и имеет на крышке 7 верхней части семь фиксированных положений. Стержень уплотнен в верхней части крышки манжетой 4.

Рис.1.

Средняя часть 9 представляет собой чугунную отливку, верхняя часть которой является зеркалом золотника. В корпусе средней части запрессована бронзовая втулка, являющаяся седлом алюминиевого обратного клапана 22.

В нижней части корпуса 14 находятся пустотелый впускной клапан 16 и уравнительный поршень 11, хвостовик которого образует выпускной клапан. Уравнительный поршень уплотнен резиновой манжетой 13 и латунным кольцом 12. Впускной клапан прижимается к седлу 75 пружиной 17. Хвостовик впускного клапана уплотнен резиновой манжетой 18, установленной в цоколе 19.

Рис. 2

В нижнюю часть корпуса ввернуты четыре шпильки, которые скрепляют все три части крана через резиновые прокладки 8 и 10, а также сетчатый фильтр 21. Редуктор зарядного давления и стабилизатор темпа ликвидации сверхзарядного давления крепятся к корпусу нижней части крана.

Рис. 3

Редуктор (рис.3) предназначен для автоматического поддержания определенного зарядного давления в уравнительном объеме крана при поездном положении ручки. Редуктор состоит из двух частей: верхней -- крышки 26 и нижней -- корпуса 30, между которыми зажата металлическая диафрагма 28. В верхней части корпуса расположено седло 27 питательного клапана 25, пружина 24 и заглушка 23. В нижнюю часть ввернут регулировочный стакан 32, с помощью которого изменяется усилие регулировочной пружины 31 на опорную шайбу 29.

Стабилизатор (рис.4) предназначен для автоматической ликвидации сверхзарядного давления из уравнительного объема крана постоянным темпом при поездном положении ручки. Стабилизатор состоит из крышки 33 с калиброванным отверстием диаметром 0,45 мм, возбудительного клапана 35 с пружиной 34, металлической диафрагмы 36, пластмассовой упорной шайбы 37, корпуса 38, регулировочной пружины 39 и регулировочного стакана 40 с контргайкой.

Рис. 4

Особенностью кранов машиниста усл. № 395 всех модификаций является наличие контроллера (рис. 5), который в кранах № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 служит для одновременного управления пневматическими и электропневматическими тормозами. В кране усл. № 395-000-4 контроллер помимо управления электропневматическими тормозами служит для выключения тяговых двигателей и включения -пневматической песочницы при экстренном торможении, а в кране № 395-000-3 -- только для выключения тяговых двигателей и включения песочницы при экстренном торможении.

Конструкции контроллеров кранов машиниста усл. № 395 отличаются числом микропереключателей, их расположением, числом проводов и типом штепсельного разъема. На кранах № 395-000-3 наружный диаметр контроллера меньше, чем на кранах других модификаций.

Краны машиниста № 395-000 с двумя микропереключателями и № 395-000-4 с тремя применяются на пассажирских локомотивах. Кран машиниста № 395-000-5 с двумя микропереключателями, включенными по схеме, отличной от схемы крана № 395-000, применяется на электро- и дизель-поездах, а кран машиниста № 395-000-3 с одним микропереключателем -- на грузовых локомотивах. У кранов машиниста № 395-000, 395-000-4 и 395-000-5 положения V3 и VA совмещены. В положении ручки VA кроме управления электропневматическими тормозами происходит разрядка уравнительного резервуара темпом 0,5 кгс/см2 за 15...20 с.

Золотник крана машиниста усл. № 395-000 не имеет отверстия диаметром 0,75 мм, поэтому в положении V3 разрядки уравнительного резервуара и тормозной магистрали не происходит.

Рис. 5 Контроллер крана машиниста

Работа крана

поездной кран машинист ремонт

Положения ручки крана и соответствующие им управляющие действия представлены в таблице № 1

Таблица № 1. Положения ручки крана машиниста

Положение ручки крана	Управляющее действие при пневматическом торможении
I - отпускное	Прямое сообщение питательной магистрали с тормозной
II -- поездное	Автоматическое поддержание в тормозной магистрали заданного давления. Автоматическая ликвидация сверхзарядки
III -- перекрыша без питания	Перекрыша без питания тормозноймагистрали (уравнительный резервуар сообщен с тормозной магистралью)
IV -- перекрыша с питанием	Перекрыша с питанием тормозной магистрали (до давления, . равного в уравнительном резервуаре)
VA -- служебное торможение	Служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали медленным темпом (0.5 кгс/см2 за 15--20 с)
V -- служебное торможение	Торможение со служебной разрядкой тормозной магистрали с 5 до 4 кгс/см2 за 4--6 с
VI -- экстренное торможение	Разрядка тормозной магистрали в атмосферу с 5 до 1 кгс/см2 за время около 2,5 с

Техническая характеристика крана машиниста

Масса, кг……………………………………………22,2

Объем уравнительного резервуара, л……………..20

Диаметр уравнительного поршня, мм…………….100

Автоматичность перехода с 6,0 до 5,8, с………80-120

Время зарядки магистрального резервуара 55 л, с

При I положении до 0,5 МПа……………………..1,5

При II положении до 0,48 МПа……………………3,0

Чувствительность в поездном положении, МПа/см 2 ..0,015

На сегодняшний день на российских железных дорогах, на современных подвижных составах машинистами используются наиболее распространённые, универсальные краны модификаций № 394 и № 395. Главное различие между ними заключается в том, что крановое устройство модели № 395 имеет электрический контроллер, оснащённого микропереключателем на конструкции верхней крышки, что даёт возможность фиксировать ручку в положении «VЭ.(А)». Всё это позволяет применять тормоз, как и с использованием электропневматического торможения, когда не разряжается тормозная магистраль, так и применяя пневматическое торможение. Крановая ручка обладает стержневым удлинением.

Кран машиниста модели 394.002 представляет собой следующий вариант, в котором ручка V фиксируется в определённом положении, после чего уплотнительный резервуар медленно разряжается. Основное предназначение всех перечисленных модификаций кранов машиниста заключается в управлении электропневматической и пневматической системой торможения локомотива. Начиная с 004 модификации крана за номером 395, машинист в случае необходимости мог применить экстренное торможение, применяя одновременно, как электропневматические, так и пневматические тормоза. При этом, тяговые двигатели отключались, одновременно осуществлялась подача песка на рельсовую колею под колёсные пары. 003 крановая модификация обеспечивает управление пневматических тормозов. В случае применения экстренного торможения, под колёсные пары одновременно подаётся песок. Во всех описываемых вариантах обеспечена надёжная дистанционная работа тормозной системы.

Конструкция 395-ого крана

Крановая конструкция представлена пятью частями: первое – это стабилизатор, находящийся на выпускном дросселирующем клапане. Второе – это редуктор на питательном клапане, третье – это нижняя, уравнительная часть, четвёртое – это золотниковые зеркала, средняя, промежуточная часть, и пятое - это верхняя золотниковая часть. В верхней части установлена золотниковая крышка и латунный золотник, а также стержень. Такая конструкция позволяет произвести соединение ручки с пружинным фиксатором с золотником. Чугунный корпус находится в средней части. В качестве золотникового зеркала служит выступающая часть, находящаяся вверху. Роль седла обратного клапана выполняет впрессованная в корпус втулка. Крановая нижняя часть представлена корпусной конструкцией, состоящей из подпружиненного, трубчатого, двух седельчатого клапана и уравнительного поршня. В качестве уплотнения использованы латунное кольцо и резиновая манжета.

Уравнительный поршень своей хвостовой частью притирается с трубчатым клапаном, с его верхней частью, тем самым, выпускной канал закрывается. Открытие его происходит посредством впускной притирки, находящейся между втулкой и поясом трубчатого клапана, впрессованных в область нижней крановой части. Закрытие впускной притирки происходит за счёт пружинных усилий, в результате чего осуществляется непосредственное прижатие к втулке трубчатого клапана.

Разность воздушного давления обеспечивает работу уравнительного поршня. Внизу, под поршнем работает давление тормозной магистрали, вверху главенствует давление уравнительного резервуара, которое сообщается с камерой уравнительного поршня посредством отверстия, имеющего диаметр, равный 1.6 миллиметрам.

Таким образом, конструкция описываемых модификаций кранов, при использовании дроссельных отверстий и уравнительного резервуара позволяет машинистам посредством изменений давления в ёмкости уравнительного резервуара, управлять тормозами поездного состава с любой их длиной.

В ёмкости уравнительного резервуара уровень давления задаётся редуктором, тогда, как уровень зарядного давления в тормозной магистрали обеспечивается манипуляциями машиниста непосредственно крановым уравнительным органом. Именно такое необходимое давление можно обеспечить в головной части поездного состава, в хвостовой части оно будет ниже. Уровень допустимой разницы давления в хвостовой и головной частях поездного состава не может быть больше одного кгс/см2.

Положения кранов

Крановая модификация за номером 395 имеет общепринятое обозначение положений ручки посредством римских цифр

Итак, ручка в первом положении «I» . В этом случае происходит зарядка основного магистрального тормозного пути. Когда происходит быстрый подъём полостной части высокого давления по отношению к тормозной магистрали, то поршень, опускаясь, подпитывает тормозную магистраль, открыв второй путь.

Сколько времени необходимо оставлять крановую ручку в положении «I», напрямую имеет зависимость от общей протяжённости тормозной магистрали. Машинист контролирует данное наполнение с помощью манометра, который выдаёт уровень давления в ёмкости уравнительного резервуара.

Ручка во втором положении «II» . В этом случае происходит автоматический сброс верхнего уровня зарядки по всему поездному составу, а также перекрытие прямого сообщения между тормозной и питательной магистралью.

Работа во втором положении позволяет машинисту иметь зарядку в тормозной магистрали на уровне нормального давления, при этом, темп сохраняется на постоянном уровне. Данный переход обеспечивается с помощью стабилизатора. Таким образом, в первых двух положениях происходит стравливание избыточного уровня воздушной массы в постоянном темпе.

Ручка в третьем положении «III» . В этом случае в тормозной магистрали и в уравнительном резервуаре происходит выравнивание давления. Отсутствует работа поршня, и тормозная магистраль не обеспечивается питанием.

Ручка крана в четвёртом положении «IV» . При таком повороте ручки, камера уравнительного поршня и уравнительный резервуар не имеют соединения с питательной и тормозной магистралями, соответственно, уровень давления не изменяется.

Ручка в пятом положении «V» , позволяет машинисту, не разряжая тормозную магистраль, произвести электропневматическое торможение, носит термин «служебного торможения» Основное применение в случаях вождения длинных поездных составов.

Ручка крана в шестом положении «VI» , применяется в случае экстренного торможения.

Особенностью крана машиниста, модификации номер 395 является то обстоятельство, что в этом положении, снимая ограничения с тормозной магистрали, существует возможность увеличения уровня давления в тормозной магистрали, сравняв их по уровню с питательной магистралью.

Кран 254

Основная специализация крана машиниста за номером 254 заключается в обеспечении работы вспомогательной тормозной локомотивной магистрали.

Первые модификации обладали трёхходовым золотниковым краном. Устанавливались на наших локомотивах, начиная с середины двадцатого столетия. Для приведения в работу крана данной модификации необходимы действия машиниста по изменению силы пружинного сжатия. Данным вспомогательным краном манипулирует машинист локомотива. Работа этой крановой модели не имеет зависимости от уровня работы тормозной магистрали всего поездного состава. Упомянутая модификация крана на территории нашей страны имела наибольшее распространение.

Кран машиниста усл. № 394 предназначен для управления пневматическими тормозами. Вместе с электрическим контроллером кран применяется для управления пневматическими и электропневматическими тормозами пассажирских и грузовых поездов. Такому крану присвоен усл. № 395. На сегодняшний день данный тип крана в той или иной его модификации является основным для всех типов тягового подвижного состава.

Устройство крана. Кран состоит из пяти частей: верхней (золотниковой), средней (зеркала золотника), нижней (уравнительной), редуктора и стабилизатора, которые присоединены сбоку.

Верхняя, средняя и нижняя части связаны между собой четырьмя шпильками, ввернутыми в корпус нижней части с гайками. В местах разъема установлены резиновые прокладки. В крышке 23 размещен золотник 24 , фигурный выступ которого только при определенном положении входит в паз нижнего конца стержня 21 , что исключает ошибки при сборке. На квадратную часть стержня надета ручка 18 с разрезной головкой, закрепленная винтом 20 и гайкой 19 . В ручке находится фиксатор 17 , который пружиной прижимается к сектору крышки 23 с фиксирующими выемками. Стержень 21 в отверстии крышки уплотнен манжетой 22 . Между стержнем и золотником установлена пружина, которая прижимает золотник к зеркалу26 , а стержень к верхней крышке. Для смазывания золотника в процессе эксплуатации без разборки крана в крышке 23 выполнено отверстие, закрываемое пробкой (на рисунке не показано).

Средняя часть крана является зеркалом, к которому притирается золотник. На рабочую поверхность зеркала выходит 11 каналов, а в тело запрессовано седло для обратного клапана 16 . В корпусе 15 нижней части расположен уравнительный поршень 13 , уплотненный резиновой манжетой и латунным кольцом 14 . Нижний клапан 11 под действием пружины 10 прижимается к седлу 12 , запрессованному в корпус нижней части. Второй конец пружины через шайбу 9 опирается на гайку 7 с уплотнительной манжетой 8 . В гайке 7 выполнена трубная резьба для вывода трубопровода под пол кабины или постановки шумоглушителя. На корпусе нижней части крана находятся шпилька с гайкой для закрепления его в кабине машиниста, штуцер с резьбой для присоединения уравнительного резервуара, а также шпильки для прикрепления стабилизатора и питательного клапана (редуктора). Для очистки от загрязнений воздуха, поступающего к питательному клапану, в корпусе 15 размещен сеточный фильтр 27 .

Положение крышки 23 относительно средней части фиксируется штифтом. Чтобы не уменьшались сечения отверстий при затягивании гаек в прокладках установлены ниппели.

Трубопроводы от главного резервуара и тормозной магистрали присоединяются соответственно к отросткам нижней части посредством накидных гаек с уплотнительными прокладками.

Редукционный клапан прикрепляется к этой же части крана посредством двух шпилек. Он состоит из корпуса 29 с запрессованной втулкой, которая служит седлом и направлением для питательного клапана 30 . Сверху на последний действует пружина, опирающаяся на заглушку, ввернутую в корпус. Нижний торец питательного клапана 30 соприкасается с металлической диафрагмой 31 , которая зажата в резьбовом соединении между корпусами 29 и 34 . Снизу на диафрагму через грибок 32 и центрирующую шайбу 33 передается усилие регулировочной пружины. Второй конец этой пружины через вторую центрирующую шайбу опирается на регулировочный винт, имеющий насечку для вращения его вручную. На привалочном фланце редуктора сделано три канала: средний канал ПК ведет к верху питательного клапана, а правый Д - в полость, расположенную сверху диафрагмы редуктора. Левый канал УК предназначен для перетекания воздуха из-под питательного клапана в уравнительную камеру, расположенную сверху уравнительного поршня 13 .

Стабилизатор состоит из корпуса 5 с запрессованным седлом клапана 6 . Последний прижимается к седлу пружиной, второй конец которой опирается на заглушку. Нижним торцом клапан соприкасается с металлической диафрагмой, зажатой в резьбе между двумя половинами корпуса. Снизу на диафрагму через опорный грибок 3 передается усилие регулировочной пружины, второй конец которой затягивается регулировочным винтом 1 . Этот винт ввертывается в нижнюю часть корпуса стабилизатора и законтривается гайкой 2 . На привалочном фланце стабилизатора сделан один канал, через который воздух входит в полость, расположенную выше клапана. В полости, между клапаном и диафрагмой, имеется дроссельное отверстие для выпуска воздуха в атмосферу.

В кране машиниста усл. №394 на секторе крышки 23 имеются шесть углублений для фиксации положения ручки крана, а в кране усл. №394-000-2 - семь, что соответствует семи положениям ручки крана. Все остальные детали в обеих кранах машиниста одинаковые, кроме золотника 24 , где для крана усл. №394-000-2 добавляется отверстие диаметром 0,75 мм.

Регулирование крана (рис.1). Редукционный клапан крана регулируют вращением регулировочного винта 35 . При его завертывании давление увеличивается. Для управления тормозами пассажирских поездов давление устанавливают в пределах 5-5,2 кгс/см 2 , а грузовых 5,3-5,5 кгс/см 2 . Стабилизатор регулируют после ослабления контргайки 2 . Постановкой ручки крана в I положение повышают давление в уравнительном резервуаре до 6,1-6,3 кгс/см 2 , затем ее переводят во II положение, по секундомеру проверяют время снижения давления от 6,0 до 5,8 кгс/см 2 , которое должно быть в пределах 100-120 сек. Если это время больше нормы, то завертыванием регулировочного винта 1 затягивают пружину стабилизатора, а если меньше, то ослабляют нажатие пружины. По окончании регулирования затягивают контргайку стабилизатора.

Основным органом крана машиниста является золотник, который в зависимости от положения ручки крана имеет семь рабочих положений.

I - зарядка и отпуск для сообщения питательной магистрали с тормозной каналом сечением около 200 мм 2 ;

II - поездное для поддержания в тормозной магистрали зарядного давления, установленного регулировкой редуктора. Сообщение питательной магистрали с тормозной происходит каналами минимальным сечением около 80 мм 2 ;

III - перекрыша без питания тормозной магистрали, применяется при управлении непрямодействующими тормозами;

IV - перекрыша с питанием тормозной магистрали и поддержанием установившегося в магистрали давления;

VA - служебное торможение медленным темпом , применяется для торможения длинносоставных грузовых поездов для замедления наполнения тормозных цилиндров в головной части поезда, и как следствие, для уменьшения реакций в поезде;

V - служебное торможение с разрядкой тормозной магистрали темпом 1 атм. за 4-6 сек;

VI - экстренное торможение для быстрой разрядки тормозной магистрали при аварийной ситуации.

Отверстия и выемки в золотнике обозначены цифрами, а в зеркале золотника - буквами. Назначение каналов, отверстий и выемок приведено втаблице .

Назначение каналов, отверстий и выемок в золотнике и зеркале крана машиниста усл. №394

Обозначение	Назначение
1	Выемка для сообщения уравнительного резервуара с полостью над мембраной редуктора при II положении.
2	Отверстие диаметром 5 мм из питательной магистрали для зарядки полости над уравнительным поршнем при I положении.
3, 4	Выемка и отверстие диаметром 2,5 мм для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой при V положении.
5	Отверстие диаметром 1,5 мм для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой при переводе ручки из V в VI положение.
6	Отверстие диаметром 2,8 мм для сообщения уравнительного резервуара с атмосферой при V положении.
7, 8	Выемка и отверстие диаметром 2,3 мм, соединяющие уравнительный резервуар с атмосферой при V положении.
9	Отверстие диаметром 4 мм для сообщения полости над уравнительным поршнем через обратный клапан с тормозной магистралью при III положении.
12	Отверстие диаметром 3 мм, сообщающее уравнительный резервуар с атмосферой при V положении.
13	Выемка для сообщения полости над уравнительным поршнем с атмосферой при VI положении.
15
16	Канал, сообщающий питательную магистраль с тормозной при I положении и тормозную магистраль с атмосферой при VI положении.
17	Выемка, соединяющая питательную магистраль с возбудительным клапаном редуктора при I положении.
18	Выемка для сообщения питательной магистрали с возбудительным клапаном редуктора при II положении.
19	Выемка, соединяющая полость над уравнительным поршнем со стабилизатором при I и II положении.
20	Выемка для смазки.
21	Отверстие диаметром 1 мм для смазки.
22	Отверстие диаметром 0,75 мм для медленной разрядки уравнительного резервуара при VA положении.
М	Отверстие диаметром 16 мм, постоянно сообщенное с тормозной магистралью.
Ат1	Канал, сообщающий тормозную магистраль с атмосферой при экстренном торможении.
Ат2	Отверстие диаметром 5 мм, соединяющее полость над уравнительным поршнем с атмосферой при экстренном торможении.
ГР	Канал с дугообразной выемкой, постоянно сообщенный с питательной магистралью.
УР1, УР2	Выемка и отверстие диаметром 5 мм из полости над уравнительным поршнем.
УР3, УР4	Отверстие диаметром 3 мм и выемка из уравнительного резервуара.
Р1	Отверстие диаметром 3 мм из полости над диафрагмой редуктора.
Р2, Р3	Выемка и отверстие диаметром 3 мм к возбудительному клапану редуктора.
К	Отверстие диаметром 3 мм к обратному клапану из полости над уравнительным поршнем.
РВ1, РВ2	Выемка и отверстие к стабилизатору.
УР5	Отверстие диаметром 3 мм из полости над уравнительным поршнем.
УР6	Отверстие диаметром 2 мм из полости над уравнительным поршнем.
С	Отверстие диаметром 3 мм к стабилизатору.
СМ	Смазочные канавки.

Действие крана . Рассмотрим действие крана при различных положениях его ручки.

I положение - зарядка и отпуск . Воздух из питательной магистрали широким каналом поступает в тормозную магистраль и одновременно в полость над уравнительным поршнем, а оттуда через калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм - в уравнительный резервуар. В полости над уравнительным поршнем давление повышается быстрее, чем в тормозной магистрали. В результате поршень опускается, отжимает от седла выпускной клапан и открывает второй путь зарядки тормозной магистрали.

II положение - поездное . При рассмотрении действия крана машиниста во II-м положении ручки можно выделить три варианта: 1-отпуск вторым положением ручки крана , 2-ликвидация сверхзарядного давления после зарядки и отпуска I-м положением; 3-поддержание постоянного зарядного давления .

Отпуск II-м положением ручки крана машиниста. Из питательной магистрали ГР через выемки в золотнике и зеркале золотника и открытый клапан редуктора воздух поступает в полость над уравнительным поршнем, а оттуда в уравнительный резервуар. Давление в полости над уравнительным поршнем становится больше давления в полости под уравнительным поршнем (тормозной магистрали). Уравнительный поршень опускается, отжимает выпускной клапан, и воздух из питательной магистрали ГР поступает в тормозную магистраль ТМ .

Особенности толчка высокого давления при отпуске вторым положением ручки крана. При постановке ручки крана машиниста во II-е положение после глубокой разрядки воздух широким каналом (диафрагма редуктора прогнута вверх) поступает в полость над уравнительным поршнем и не успевает перетекать в уравнительный резервуар и полость над диафрагмой редуктора через канал диаметром 1,6 мм. Поэтому в полости над уравнительным поршнем кратковременно создается давление больше зарядного, в результате чего уравнительный поршень резко перемещается вниз и пропускает воздух из питательной магистрали в тормозную широким каналом. При повышении давления в уравнительном резервуаре и полости над диафрагмой редуктора проходное сечение через клапан редуктора уменьшается, и воздух поступает в тормозную магистраль под зарядным давлением.

Ликвидация сверхзарядного давления после отпуска I-м положением ручки крана. Для ликвидации сверхзарядного давления постоянным темпом, не вызывающим срабатывания воздухораспределителей на торможение используется стабилизатор крана машиниста. Полость над уравнительным поршнем через отверстие диаметром 0,4-0,45 мм сообщается с атмосферой при постоянном давлении в полости в над диафрагмой (около 3-3,5 атм.), установленном пружиной стабилизатора. При этом происходит понижение давления в полости над уравнительным поршнем и уравнительном резервуаре темпом 0,1 кгс/см 2 за 90-120 сек. С другой стороны давление в тормозной магистрали и полости над уравнительным поршнем понижается из-за наличия утечек. Максимально допустимый темп утечек составляет 0,2 кгс/см 2 за 60 сек. Если снижение давления в полости над уравнительным поршнем будет происходить интенсивнее чем в полости под уравнительным поршнем, то уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой (сечение канала будет таким чтобы понижать давление в тормозной магистрали темпом 0,1 кгс/см 2 за 90-120 сек вместе с утечками). Если давление в полости над уравнительным поршнем будет снижаться медленнее, чем под уравнительным поршнем (тормозной магистрали), то уравнительный поршень переместится вниз и будет производить подпитку тормозной магистрали из питательной. Причем сечение канала подпитки будет таким, что давление в тормозной магистрали из-за утечек все равно будет понижаться, но не темпом утечек, а указанным выше 0,1 кгс/см 2 за 90-120 сек.

Поддержание постоянного зарядного давления. После того как стабилизатор понизит давление на 0,1 кгс/см 2 ниже зарядного в полости над уравнительным поршнем, уравнительном резервуаре и полости над диафрагмой редуктора, диафрагма редуктора под действием пружины прогнется вверх и воздух из питательной магистрали через клапан редуктора будет поступать в полость над уравнительным поршнем, уравнительный резервуар и полость над диафрагмой редуктора. В это же время выпуск воздуха через стабилизатор будет продолжаться. Таким образом поддерживается постоянное зарядное давление в полости над уравнительным поршнем. При наличии утечек в тормозной магистрали давление в полости под уравнительным поршнем станет ниже зарядного, уравнительный поршень переместится вниз и из питательной магистрали воздух будет поступать в тормозную.

III положение - перекрыша без питания тормозной магистрали. Полость над уравнительным поршнем и уравнительный резервуар через обратный клапан сообщаются с тормозной магистралью. Происходит выравнивание давлений в уравнительном резервуаре и тормозной магистрали. При наличии утечек в тормозной магистрали воздух из полости над уравнительным поршнем и уравнительного резервуара будет перетекать в тормозную магистраль. Из-за того, что объем уравнительного резервуара значительно меньше объема тормозной магистрали поступления воздуха из уравнительного резервуара будет явно недостаточно, чтобы восполнить утечки из тормозной магистрали. Полости над и под уравнительным поршнем оказываются связанными через обратный клапан, и, следовательно, давление в них будет одинаково. При этом уравнительный поршень занимает среднее положение, при котором тормозная магистраль разобщена с питательной магистралью и с атмосферой.

IV положение - перекрыша, с питанием магистрали. Все отверстия и выемки на зеркале перекрыты золотником. При этом при утечках из тормозной магистрали давление в полости над уравнительным поршнем становится больше давления под уравнительным поршнем, и поршень перемещается вниз, сообщая питательную магистраль с тормозной каналом, достаточным для питания утечек. Плотность уравнительного резервуара допускает темп утечек из него не более 0,1 кгс/см 2 за 3 мин, что значительно меньше темпа утечек из тормозной магистрали.

V положение - служебное торможение. Воздух из уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем через отверстия и каналы в золотнике и зеркале золотника, калиброванное отверстие в золотнике диаметром 2,3 мм выпускается в атмосферу темпом 1 кгс/см 2 за 4-6 сек. Так как давление над уравнительным поршнем становится меньше, чем под ним, то уравнительный поршень переместится вверх и сообщит тормозную магистраль с атмосферой через выпускной клапан. Положение VА отличается тем, что в нем происходит разрядка уравнительного резервуара через отверстие 0,75 мм.

Дотормаживание. Так как объем уравнительного резервуара значительно меньше объема тормозной магистрали, то после перевода ручки крана из положения V в перекрышу, давление в полости над уравнительным поршнем (уравнительном резервуаре) может оказаться больше давления в полости под уравнительным поршнем (тормозной магистрали). В этом случае поршень опущен вниз и процесс разрядки тормозной магистрали продолжается до тех пор, пока давления в полости над и под уравнительным поршнем не выровняются.

VI положение - экстренное торможение. Воздух из тормозной магистрали широкими каналами в золотнике и зеркале золотника уходит в атмосферу. Одновременно воздух из полости над уравнительным поршнем и из уравнительного резервуара также выходит в атмосферу. Так как объем уравнительного резервуара и полости над уравнительным поршнем значительно меньше объема тормозной магистрали, то уравнительный поршень перемещается вверх, и открывает второй путь разрядки тормозной магистрали.

I - положение: зарядка и отпуск.

II- положение: поездное,
поддержание нормального зарядного
давления.

III - положение: перекрыша без
питания тормозной магистрали.

IV - положение: перекрыша с
питанием тормозной магистрали.

Vа - положение: используется в
тяжеловесных, свыше 6000т. и
длинносоставных свыше 350 осей
(идет медленная разрядка тормозной
магистрали для надежного

срабатывания тормозов в хвостовой части поезда).

V - положение: служебное.

VI - положение: экстренное.

Обозначение манометров в кабине машиниста:

1- манометр главных резервуаров,

2- манометр уравнительного резервуара,

3- манометр тормозной магистрали,

4- манометр тормозного цилиндра.

1. Плотность тормозной и питательной сети проверять при (2-м) поездном положении ручек крана № 254 и крана машиниста, в положении комбинированного крана – двойная тяга и неработающих компрессорах. Снижение давления, наблюдаемое по манометрам, должно быть: в тормозной магистрали (наблюдаемое по манометру тормозной магистрали) с нормального зарядного давления на величинуне более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 1 минуты или0,5 кгс/см 2 в течение 2,5мин; в питательной сети (по манометру главных резервуаров) с 8,0кгс/см 2 на величинуне более чем на 0,2 кгс/см 2 в течение 2,5мин или не более 0,5 кгс/см 2 в течение 6,5 мин.

2. Плотность уравнительного резервуара у кранов машиниста № 328, 394, 395: зарядить тормозную сеть локомотива до нормального зарядного давления, ручку крана машиниста перевести в 4-е положение. Плотность считается достаточной, если падение давления в уравнительном резервуаре (по манометру уравнительного резервуара) не превышает 0,1 кгс/см 2 в течение 3 минут. Завышение давления в уравнительном резервуаре при этом не допустимо.

3. Темп ликвидации сверхзарядного давления. После отпуска тормоза при кране машиниста со стабилизатором ручку крана перевести в 1-е положение, выдержать ее в этом положении до давления в уравнительном резервуаре6,5 - 6,8кгс/см 2 с последующим переводом в поездное положение. Снижение давления в уравнительном резервуаре (по манометру уравнительного резервуара)с 6,0 до 5,8кгс/см 2 должно происходитьза 80 -120 сек., на локомотиве, оборудованном сигнализатором разрыва тормозной магистрали с датчиком №418, сигнализатор в процессе перехода с завышенного давления на нормальное срабатывать не должен.

4. Проходимость воздуха через блокировочное устройство № 367 и через кран машиниста. Проверка производится при начальном давлении в главных резервуарах не менее 8 кгс/см 2 и выключенных компрессорах в диапазоне снижения давления с 6 до 5 кгс/см 2 . Проходимость блокировки считается нормальной, если при нахождении ручки крана машиниста в 1-м положении и открытом концевом кране магистрали со стороны проверяемого прибора снижение давления происходит за время у локомотива серии ВЛ-80 не более 22сек. , ВЛ-85не более 26сек., ВЛ-10 (№1-18) не более 24 сек., ВЛ-10(с №19) не более 18 сек., 2ТЭ-10 не более 26 сек., 2ТЭ-10у не более 30 сек., ЭП-2к не более 12 сек., ЭП-1 не более 13 сек., 2ЭС-4к не более 25 сек.,

Проходимость крана машиниста считается нормальной, если при нахождении ручки крана во 2-м положении и открытом концевом кране снижение давления в главных резервуарах (по манометру главных резервуаров) с 6 до 5 кгс/см 2 происходит за у ВЛ-80не более 36 сек. у ВЛ-85не более 42 сек. ВЛ-10 (№1-18) не более 40 сек., ВЛ-10(с №19) не более 30 сек., 2ТЭ-10 не более 43 сек., 2ТЭ-10у не более 50 сек., ЭП-2к не более 20 сек., ЭП-1 не более 21 сек., 2ЭС-4к не более 42 сек.,

5. Время наполнения главных резервуаров локомотива (по манометру главных резервуаров) с 7,0 до 8,0 кгс/см 2 у локомотива серии ВЛ-80не более 45 сек. у ВЛ-85не более 40 сек. ВЛ-10 (№1-18) не более 45 сек., ВЛ-10(с №19) не более 30 сек., 2ТЭ-10 не более 50 сек., 2ТЭ-10у не более 63 сек., ЭП-2к не более 35 сек., ЭП-1 не более 25 сек., 2ЭС-4к не более 40 сек.,

6. Пределы давления в главных резервуарах при автоматическом возобновлении работы компрессоров (наблюдаем по манометру главных резервуаров): верхний предел9,0 кгс/см +/ - 0,2 кгс/с2 ; нижний придел 7,5кгс/см 2 + - °" 2 кгс/см2

7. Завышение давления в уравнительном резервуаре не допускается но после снижения давления в нем на 1,5 кгс/см 2 5-м положением ручки крана машиниста и переводом её в положение перекрыши допускается завышение давления в тормозной магистрали (по манометру тормозной магистрали) не более чем на 0,3 в течение 40 сек. (тормоза в поезде при этом не должны отпускать).

8. Плотность тормозной сети поезда проверяется после полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления при выключенных компрессорах по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на0,4 - 0,5 кгс/см 2 , замерить время дальнейшего его снижения на0,5 кгс/см 2 в главных резервуарах при поездном положении ручки крана машиниста, это время должно быть (по манометру главного резервуара) не менее:

Серия локомотива	Время в секундах при длине состава в осях
До	101-	151-	201-	251-	301-	351-	401-	451-
ВЛ-80, ВЛ-10(№1-18)
ВЛ-85
ВЛ-10(с№19)
ВЛ-11
2ЭС-4к
2ТЭ-10у
2ТЭ-10

В зимнее время обращать особое внимание на состояние выпускных кранов главных резервуаров и сборников локомотива, которые могут быть приоткрыты локомотивной бригадой для избежание снижения объёма главных резервуаров путём замерзания конденсата, что может привести к срабатыванию автотормозов в пути следования.

Краны машиниста усл.№394 и 395

Кран машиниста служит для управления тормозами поезда и считается универсальным. Применяется, в грузовых и пассажирских поездах не требуя дополнительных переключений.

Кран машиниста условный № 394-000-2 со­стоит из пяти частей:

1. верхней (золотниковой );
2. средней (промежуточной );
3. нижней (урав­нительной );
4. стабилизатора (дроссе­лирующего выпускного клапана );
5. редуктора (питательного клапана ).

Кран машиниста условный № 395 дополнительно имеет электрический контроллер.

При наличии на локомотиве САУТ (на тепловозе 2ТЭ-116у КЛУБ-У), к крану машиниста добавляется приставка типа ПЛК-1, ПЭ-206 или ПЭКМ.

При наличии на локомотиве УСАВП к крану машиниста дополнительно добавляются два электропневматических вентиля, которые имитируют отпуск тормозов первым положением ручки крана.

В верхней части крана имеются золот­ник 12, крышка 11, стержень 17 и ручка 13 с фиксатором 14, которая надета на квадрат стержня и закреплена винтом 16 и гайкой 15.

Стержень 17 уплотнен в крышке манже­той, опирающейся на шайбу 19. Нижним концом стержень надет на выступ золотни­ка 12, который прижимается к зеркалу пру­жиной 18.

На кранах машиниста старых выпусков для смазывания золотника в крышке 11 имеется отверстие, закрываемое пробкой. Смазка трущейся поверхности стержня 17 производится через просверленное в нем осевое отверстие. На кранах нового выпуска таких отверстий не предусмотрено и смазка производится только на ремонте.

Средняя часть 10 крана служит зеркалом для золотника,

а запрессованная в нее втул­ка 33 служит седлом для обратного клапана 34.

Нижняя часть крана машиниста состоит из корпуса 2, уравни­тельного поршня 7 с резиновой манжетой 8 и латунным кольцом 9 и выпускного кла­пана 5, который прижимается пружиной 4 к седлу втулки 6. Хвостовик выпускного кла­пана уплотнен резиновой манжетой 3, встав­ленной в цоколь 1.

Верхняя, средняя и нижняя части соеди­няются через резиновые прокладки на четы­рех шпильках 20 с гайками. Положение флан­ца крышки верхней части фиксируется на средней части штифтом 21.

Редуктор крана имеет корпус 26 верхней части с запрессованной втулкой 25 и корпус 29 нижней части. В верхней части находится питательный клапан 24, прижимаемый к седлу пружиной 23, которая вторым концом упирается в заглушку.

Фильтр 22 предохраняет питательный клапан от загрязнения.

На металлическую диафрагму 27 снизу через упорную шайбу 28 давит пружина 30, опирающаяся вторым концом через упор 32 на винт 31.

С трубами от питательной и тормозной магистралей кран машиниста соединяется с помощью накидных гаек.

Стабилизатор крана состоит из корпуса 7 с запрессованной в него втулкой 4, крышки 1 и клапана 3, прижимаемого к седлу пружиной 2. В корпус запрессован также ниппель 5 с калиброванным отверстием 0,45 мм. Между корпусом и втулкой 9 зажата металлическая диафрагма 6. Снизу на диафрагму через шайбу 8 давит пружина 10, сжатие которой регулируется винтом 11.

Работа крана машиниста

« Первое положение – зарядка и отпуск »

При переводе ручки крана машиниста КМ в первое положение, золотник на зеркале устанавливается так, что воздух из главных резервуаров Г.Р. проходит в золотниковую камеру ЗК, прижимая золотник к зеркалу повышая качество его притирки, и через 5 мм отверстие золотника, и 5 мм отверстие зеркала, проходит в уравнительную камеру УК, и через калиброванное отверстие 1,6 мм, проходит на зарядку уравнительного резервуара УР объёмом 20 литров.

УР – увеличивает объём УК и обеспечивает служебное торможение не по времени а по манометру УР .

Одновременно воздух из Г.Р., через трапециевидный канал зеркала проходит в выемку золотника и в ней раздваивается, часть воздуха 16 мм каналом зеркала, проходит на зарядку тормозной магистрали ТМ. Другая часть воздуха, через отверстие выемки, и выемку с 3 мм отверстием зеркала, через открытый питательный клапан редуктора, вторым путём проходит в УК.

Уравнительный поршень (УП) опускается, открывая впускной клапан и воздух из ГР вторым путём проходит на зарядку ТМ. Одновременно воздух из УК через стабилизатор выходит в атмосферу (АТ).

Первое положение обеспечивает ускоренную зарядку ТМ и отпуск тормоза, с завышением давления в ТМ по воле машиниста.

Калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм совместно объемом 20 л УР позволяет выдерживать ручку крана в 1-м положении при отпуске тормозов не по времени, а по манометру УР.

Норматив: В I положении ручки крана машиниста время наполнения резервуара времени с 0 до 5,0 кгс/кв.см должно быть в пределах 20-30 с;

« Второе положение – поездное с автоматической ликвидацией сверх зарядного давления ТМ »

Положение ручки крана

1. Дутье по нижнему атмосферному отверстию крана:

Разрушение манжеты питательного клапана. Увеличивается расход воздуха из питательной магистрали.

Попробовать отрегулировать темп ликвидации. Если не помогает, то завышать давление в ТМ с таким расчетом, чтобы до следующего торможения давление снизилось до зарядного. При необходимости ослабить крепление стабилизатора, либо отпустить заглушку стабилизатора, создав тем самым необходимый темп.

1. Самопроизвольное повышение давления в ТМ:

При такой неисправности прекращается подпитка УР, что приводит к уменьшению давления в нем, а следовательно и в полости над мембраной редуктора. Она прогибается вверх и открывает клапан редуктора, что приводит к созданию сверхзарядного давления над уравнительным поршнем.

· Излом мембраны редуктора.

Через излом в мембране полость над ней будет сообщаться с атмосферой, поэтому давление над мембраной будет меньше усилия регулировочной пружины редуктора. Мембрана будет прогнута вверх и клапан будет постоянно открыт, в полости над уравнительным поршнем появится сверхзарядное давление.

· Нарушение притирки клапана редуктора.

При нормальной работе редуктора он подает необходимое количество воздуха в УР для подержания давления, а при неисправности, воздуха подается больше, чем положено, поэтому в УР создается избыточное давление с которым не справляется стабилизатор.

· Нарушение притирки между золотником и зеркалом.

При такой неисправности отверстие диаметром 5 мм зеркала и «сапожковая» выемка зеркала соединяются между собой, вследствие чего воздух напрямую из ПМ поступает в полость над уравнительным поршнем, а это приводит к самопроизвольному повышению давления в полости над уравнительным поршнем, а значит и в ТМ.

· Нарушение плотности между корпусом нижней части и средней части в области питательного канала.

Нарушение уплотнения соединений между собой ПМ и полости над уравнительным поршнем, приводит к самопроизвольному повышению давления в этой полости.

· Пропуск по прокладке между нижней частью крана и редуктором (между нижней частью крана и приставкой САУТ, либо между приставкой САУТ и редуктором) между двумя каналами питательного клапана редуктора.

В результате создается путь непрерывного питания уравнительной камеры и УР из ПМ, который параллелен питательному клапану редуктора.

Необходимо: Ослабить крепление стабилизатора. При наличии времени сменить прокладку.

Эта неисправность сильно похожа на вышеуказанную неисправность №6, но более опасна из-за отсутствия служебного торможения. Поэтому, чтобы не встать перед фактом отсутствия торможения в самый неподходящий момент, при появлении первых признаков данной неисправности необходимо попробовать затормозить поезд.

А положение ручки крана

Положение ручки крана

1. Медленное понижение давления в ТМ (в УР давление понижается нормально).

· Заедание уравнительного поршня. Уравнительный поршень остается в среднем положении.

· Засорение атмосферной трубки . Уравнительный поршень остается в среднем положении.

· Засорение отверстия диаметром 1,6 мм. Это приводит к тому, что полость над уравнительным поршнем с атмосферой не сообщается, а поэтому давление в этой полости понижаться не будет. Уравнительный поршень останется в среднем положении и не произойдет сообщения ТМ с атмосферой. Давление в ТМ будет уменьшаться за счет плохой плотности в ТМ. Этому будет предшествовать постепенное понижение давления в УР и постепенное повышение давления в ТМ при 2-м положении ручки крана машиниста.

· Плохое уплотнение уравнительного поршня . В результате изменения уплотнения уравнительного поршня воздух из ТМ будет успевать перетикать в полость над уравнительным поршнем, давление над ним и под ним будет одинаковым, и он останется в среднем положении. Выпускной клапан останется закрытым, и ТМ не будет сообщаться с атмосферой.

Устройство

Кран условный № 254 состоит из верхней и средней частей и плиты. Верхняя часть объе­диняет корпус 6, регулирующий стакан 3, пружину 4, регулировочный винт 1 и ручку 21, закрепляемую на стакане винтом 2. В ручке помещен кулачок 19, прижимаемый пружи­ной 20 к градационному сектору на корпусе.

Пружина 4 через центрирующую шайбу упи­рается в плоскую шайбу 5, закрепленную в стакане пружинным кольцом.

Средняя часть состоит из корпуса 11 и двух поршней 8 и 9, уплотненных манже­тами 10. Хвостовик первого поршня имеет направление во втулке 7, хвостовик второго поршня во втулке 12

В поршне 9 между его дисками просвер­лены радиальные отверстия. Полость между дисками сообщается с атмосферой. Полость между поршнем 8 и верхним диском поршня 9 сообщается с дополнительной камерой "К" объемом 0,3 л, размещенной в плите крана. Полость под нижним диском поршня 9 сооб­щена каналом "Т" с тормозными цилиндрами. Двухседельчатый клапан 13 с одной стороны (выпуск) притерт к хвостовику поршня 9, с другой (впуск) - к седлу втулки 12. Снизу клапан прижат пружиной 14.

В расточку с левой стороны корпуса 11 запрессовано седло 15, которое служит на­правляющей для хвостовика переключатель­ного поршня 16, уплотненного манжетой и прижатого сверху пружиной 17. В ниппеле 18 просверлено калиброванное отверстие диа­метром 0,8 мм.

Снизу в плиту крана ввернуты четыре штуцера с наконечниками и накидными гай­ками для присоединения труб от воздухорас­пределителя, тормозных цилиндров (ка­нал Т), питательной магистрали (канал Г.Р.) и для выпуска воздуха в атмосферу.

Работа

Торможение. Для торможения локомотива, ручку крана № 254 перемещают в одно из тормоз­ных положений. При этом стакан 1, ввинчивается в крышку и сжимает пружину 2. Верхний поршень 3 опускается, и упирается в нижний поршень 5, который хвос­товиком отжимает клапан 9 от своего седла. Тогда воздух из питательной магистрали по ка­налам Г.Р. и Т поступает к тормозным цилинд­рам, а по каналу 8 - в полость 7 под порш­нем 5.

Как только, сила давления воздуха на поршень 5 снизу преодолеет усилие пружи­ны 2, клапан 9 под действием пружины 10 упрется в нижнее седло.

Отпуск. Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан 1 вы­винчивается из крышки и сила сжатия пру­жины 2 уменьшается. Под давлением воздуха со стороны полости 7 поршень 5 поднима­ется и воздух из тормозных цилиндров выходит.

Торможение поездным краном машиниста. В оздух поступает по каналу «в» от воздухораспре­делителя в полости 12, 18 и через отверстие 20 диаметром 0,8 мм - в полость 4 и камеру "К" объемом 0,3 л. Поршень 5 опускается, отжимает клапан 9 от седла и сообщает каналами Г.Р. и Т, питательную магистраль с тормозными цилиндрами, пока давления в полостях 7 и 4 не сравняются.

Отпуск «на буфер». Чтобы отпустить тормоз локомотива в процессе торможения поезда, ручку крана № 254 перемещают в 1-е положение. Клапан 14 отжимается от седла и воздух из полости 18 по каналам 15 и "А" выходит в атмосферу. Поршень 11 перемещается вверх и перекрывает отверстие 17 в канале 16, разобщая полости 12 и 18. Из полости 4 и камеры "К" воздух выходит через калибро­ванное отверстие 20 в атмосферу, поршень 5 перемещается вверх и канал Т сообщается с каналами 6 и Ат.

Когда машинист отпустит ручку крана, она под действием пружины 13 автоматиче­ски перемещается из 1-го положения во 2-е.

Отпуск поездным краном машиниста. Через воздухораспреде­литель локомотива воздух из полости 12 по каналам 16 и "В" выходит в атмосферу. Поршень 11 под усилием пружины 19 опуска­ется, вследствие чего полости 18 и 12 сооб­щаются между собой. Теперь кран вновь под­готовлен к совместному действию с воздухо­распределителем локомотива.

Воздух из тормозных цилиндров по каналам «Т», 6 и «Ат», выходит в атмосферу.

Регулировка крана усл.№254

Ослабить винт на ручке крана и на регулировочном стакане. Установить ручку в 3-е положение. Установить стаканом 0,2-0,5 кГ/см². Винтом закрепить ручку на стакане в 3-м положении. Завернуть винт стакана до появления давления 1 – 1,3 кГ/см². Повернуть ручку в 6-е положение. Откорректировать давление винтом стакана, которое должно быть 3,8 – 4,0 кГ/см².

При перемещении ручки во 2-е положение, должен произойти полный отпуск, а при повороте ручки на 15º в сторону третьего положения, наполнения ТЦ быть не должно.

Неисправности крана вспомогательного тормоза усл.№ - 254

1. Отсутствие торможения при применение крана № - 254: ослабла ручка на стакане крана, вышла из строя пружина, заедание поршней;

Устройство крана

Работа крана

Торможение. Для торможения локомотива, ручку крана № 254 перемещают в одно из тормоз­ных положений. При этом стакан ввинчивается в крышку и сжимает пружину. Диафрагма опускается, и отжимает впускной клапан от своего седла. Тогда воздух из питательной магистрали поступает к тормозным цилинд­рам, а также по каналу в полость под диафрагмой.

Как только, сила давления воздуха на диафрагму снизу преодолеет усилие пружи­ны стакана, впускной клапан под действием пружины упрется в нижнее седло и закроется.

Если давление в ТЦ будет падать из-за утечек, то давление под диафрагмой будет падать. Под действием пружины впускной клапан откроется и произойдет подпитка ТЦ.

Отпуск. Во время отпуска тормоза ручку крана переводят по часовой стрелке, стакан вы­винчивается из крышки и сила сжатия пру­жины уменьшается. Под давлением воздуха со стороны нижней полости, диафрагма поднима­ется и воздух из тормозных цилиндров выходит.

Регулировка крана 215

1. Отвернуть верхний колпак, отпустить контргайку регулировочного болта и снять ручку крана;

2. Повернуть стакан так, чтобы установилось давление в ТЦ локомотива 0,2-0,5 кГ/см²;

3. Надеть ручку так, чтобы она встала на второе положение и закрепить ее;

4. Завернуть винт стакана до появления давления 1,0 – 1,3 кГ/см².

5. Повернуть ручку крана в пятое положение и регулировочным болтом откорректировать давление в ТЦ до 3,7-4,0 кГ/см².

6. Проверить отпуск тормозов первым положения крана, и давление в тормозных цилиндрах при втором положении;

7. Если отсутствует отпуск тормозов, или давление во втором положении не соответствует нормативному, то снять ручку и установить стакан так, чтобы давление в ТЦ было 1,0 – 1,3 кГ/см². Далее повторить пункты 3, 5, 6. Бывает, что кран настраивается со 2-го, 3-го раза.

8. Закрепить ручку защитным колпаком.

При перемещении ручки в 1-е положение, должен происходить полный отпуск, а при повороте ручки на 15º в сторону второго положения, наполнения ТЦ быть не должно.

Неисправности

1. Неудовлетворительная проходимость воздуха через клапаны блокировки:

· Клапана питательной магистрали – вызывает медленный рост или отсутствие роста давления в УР и ТМ при 1-м положении ручки крана 395. Опасно неотпуском тормозов и обрывом поезда.

· Клапана тормозной магистрали – вызывает замедленный темп служебной разрядки ТМ при торможении, и медленный рост или полное отсутствие давления при отпуске тормозов первым положением. Опасно неотпуском тормозов, выдавливанием вагонов и обрывом поезда.

· Клапана тормозных цилиндров – опасно замедленным наполнением или полным отсутствием наполнения тормозных цилиндров локомотива.

Разрядить тормозную магистраль до нуля и несколько раз повернуть (вверх-вниз) ручку блокировки. Обстучать ее молотком. Если не поможет, то при невозможности управления тормозами из головной кабины затребовать вспомогательный локомотив. (управление из задней кабины запрещено).

2. Пробой прокладки между соседними каналами:

· Между питательной и тормозной магистралью – этоведет к перепуску воздуха из ПМ в ТМ. Из-за этого при 1,2, 3,4 –м положениях крана 395, давлением воздуха из ТМ будет подниматься уравнительный поршень, который откроет атмосферный клапан, и «лишний» воздух постоянно будет дуть в атмосферу. Опасность в замедленном темпе служебной разрядки из-за постоянной подпитки ТМ.

В случае очень медленного снижения давления в ТМ при торможении – применить экстренное торможение для остановки. Причину на перегоне выявить сложно, а поэтому затребовать вспомогательный локомотив (управление из задней кабины запрещено).

· Между тормозной магистралью и тормозными цилиндрами – это ведет к перепуску воздуха из ТМ в ТЦ. Кран вспомогательного тормоза при этом сбрасывает этот воздух через свой клапан в атмосферу, но не полностью. По этому во всех тормозных цилиндрах локомотива наблюдается остаточное давление (т.е. тормоз не отпускает).

Если смена средней и верхней части крана вспомогательного тормоза результатов не дала, значит причина в прокладке блокировки 367. Затребовать вспомогательный локомотив (управление из задней кабины запрещено).

Сорвать пломбу и перекрыть краник от приставки к уравнительному резервуару. Если после этого не будет поддерживаться давление в УР и ТМ, следовать далее подпитывая УР кратковременными постановками ручки крана в 1 положение. При имеющейся возможности, не приводящей к задержке поезда, снять приставку ПЭ-206 и поставить на место редуктор.

2. При поездном положении ручки крана машиниста не питается УР и ТМ: не питается или неисправен ЭПВ перекрыши приставки.

3. Происходит завышение давления в УР и ТМ. Одной из причин кроме неисправностей крана может быть повреждение прокладки между каналами питания редуктора и уравнительного резервуаром или уравнительной камеры, которая находится между приставкой и краном машиниста или приставкой и редуктором.

Если при 4 положении крана машиниста завышения нет, то следовать далее при 4 положении крана, кратковременно подпитывая УР и ТМ 1 положением крана. При имеющейся возможности попробовать снять приставку, проверить прокладки и сменить редуктор.

Если же завышение давления происходит и в 4 положении, значит произошел прорыв прокладки между нижней и средней частью крана машиниста, либо прорыв прокладки между приставкой и краном, либо нарушилась притирка золотника. Для возможности следования попробовать создать утечку, приоткрутив верхнюю пробку редуктора и стабилизатора. После торможения ручку крана ставить в 3 положение. Если это не поможет, сменить кабины управления. При имеющейся возмодности проверить прокладки.

4. Утечки по уплотнениям приставки: Снять приставку и поставить на место редуктор.

« Воздухораспределитель № 483-000-1 »

Магистральная часть состоит: из корпуса 42 и крышки 48, между ними зажата магистральная диафрагма 49, которая в свою очередь зажата между двумя дисками 47 и 50 соединённых между собой на резьбе. По центру работает подпружиненный плунжер 53, который имеет входное калиброванное отверстие 2 мм, и три калиброванных отверстия по 0,8 мм. Плунжер через толкатель 46 соприкасается с подпружиненным клапаном дополнительной разрядки КДР, а он соприкасается с подпружиненным атмосферным клапаном 72, камера которого, калиброванным отверстием 0,9 мм сообщается с АТ.

Между КДР и МК образована промежуточная камера, которая отделяется от магистральной камеры манжетой дополнительной разрядки, а от камеры дополнительной разрядки клапаном КДР. Манжета дополнительной разрядки 45 устанавливается в торец подвижной шайбы и является уплотнением хвостовика левого диска, в котором имеется 2 калиброванных отверстия по 1 мм.

В корпус 42, запрессовано седло М1 (см. изображения работы ВР 483) с калиброванным отверстием 0,9 мм, а к седлу в левой части канала прижат клапан мягкости 43.

В корпус крышки 48 ввёрнуто седло 52, манжета которого, уплотняет хвостовик плунжера, а с правой стороны сальника прижата малая диафрагма 54 с усилием на равнинном режиме – 3,5 кг, на горном режиме – 8,0 кг.

Главная часть состоит : из корпуса 1 и крышки 40. Внутри главной части передвигается главный поршень 2, уплотненный резиновой манжетой и имеющий два фетровых кольца. В цилиндре главного поршня имеется калиброванное отверстие диаметром 0,5 мм, которое соединяет между собой золотниковую и рабочую камеру. В корпус главной части запрессована золотниковая втулка, в которой имеется с одной плоскости 13-ть калиброванных отверстий по 1,4 мм (канал от ТМ и ЗР), а в другой плоскости 13-ть калиброванных отверстий по 1,8 мм (канал КДР). По наружному диаметру шток главного поршня 3 имеет шесть резиновых манжет. С правой стороны штока навинчивается седло, к которому прижат тормозной клапан ТКЛ 8.

На главный поршень действует большая пружина 4 с усилием 20 кг.

Со стороны ТКЛ работает уравнительный поршень УП 9, который уплотнён резиновой манжетой 24, и имеет по центру атмосферный канал диаметром 2,8 мм. На УП действуют режимные пружины переключателя грузовых режимов.

Работа воздухораспределителя.

« Зарядка и отпуск »

При повышении давления в ТМ, воздух из ТМ проходит в МК и магистральная диафрагма с дисками и плунжером прогибается вправо, поэтому открываются 2 калиброванных отверстия по 0,8 мм плунжера и 2 калиброванных отверстия по 1,0 мм в хвостовике левого диска, и воздух из ТМ через открытые отверстия проходит в ЗК.

Главный поршень находится в крайнем левом положении и воздух через фетровое кольцо, калиброванным отверстием 0,5 мм, проходит на зарядку РК.

Если ВР включён на равнинный режим, то при давлении в РК – 3,5 Атм., отжимается малая диафрагма и воздух калиброванным отверстием 0,6 мм, вторым путём проходит на зарядку РК.

При давлении 3,5-4,0 Атм. в МК, открывается клапан мягкости и воздух из МК через калиброванное отверстием 0,9 мм, и открытый клапан мягкости, вторым путём проходит на зарядку ЗК. Зарядка тормоза ускоряется.

Одновременно воздух из ТМ по каналу с калиброванным отверстием 1,3 мм, через обратный клапан проходит на зарядку ЗР, а ТЦ через тормозную камеру и 2,8 мм каналом УП, сообщаются с АТ.

После завершения повышения давления в ТМ, давление на магистральную диафрагму выравнивается, она занимает среднее положение, 2 калиброванных отверстия по 0,8 мм плунжера, и 2 калиброванных отверстия по 1,0 мм в хвостовике левого диска закрываются, дальнейшее сообщение МК с ЗК идёт через открытый клапан мягкости калиброванным отверстием 0,9 мм.

«Мягкость»

Мягкость на ВР № 483-000-1, обеспечивается следующим образом, если темп снижения давления в МК порядка 0,5 Атм. за одну минуту, то воздух из ЗК через открытый клапан мягкости калиброванным отверстием 0,9 мм успевает перетекает в МК, и перепад давления на магистральную диафрагму отсутствует, она остаётся в среднем положении.

Кроме того, воздухораспределитель имеет запас по мягкости до 1 Ат в 1 минуту для устойчивой его работы, если завышен темп ликвидации сверхзарядного давления или частично засорилось отверстие 0,9 мм. В этом случае воздух не успевает перетекать из ЗК в МК. Тогда, если темп не превышает 1 Ат в 1 минуту, из-за появившейся незначительной разницы давлений, диафрагма магистральной камеры начинает медленно передвигаться влево приоткрывая клапан дополнительной разрядки. Если величина открытия клапана не превышает сечение отверстия 0,8 мм, то воздух из ЗК начинает выходить через отверстие 0,8 мм в плунжере, промежуточную камеру, клапан дополнительной разрядки в атмосферу. В результате давление МК и ЗК выравнивается, и диафрагма возвращается в среднее положение.

Если темп разрядки МК более 1 Ат в 1 минуту, то перетекание воздуха через калиброванное отверстие 0,9 мм, отстаёт, и создаётся перепад давления на магистральную диафрагму, она начинает прогибаться влево, плунжер через толкатель открывает КДР (на величину более сечения отверстия 0,8 мм), и ВР от мягкости переходит к торможению.

« Служебное торможение »

При переводе ручки крана машиниста в тормозное положение, начинает снижаться давление в ТМ. Условно работу воздухораспределителя при торможении на 14 циклов.

1. При ступенях торможения с разрядкой ТМ более 0,8 кг/см², главный поршень передвигается еще дальше вправо и наполнение ТЦ замедляется через одно отверстие диаметров 1,7 мм. Это особо важно при экстренном торможении. В голове поезда давление в ТМ падает быстро, быстро перемещается диафрагма магистральной части влево, быстро снижается давление в ЗК, быстро перемещается главный поршень вправо до упора. В результате шток быстро передвигается вправо и наполнение происходит через одно отверстие диаметром 1,7 мм. В хвосте поезда давление в ТМ падает медленно (несмотря на дополнительную разрядку), и главный поршень перемещается вправо медленно. Поэтому до момента его перемещения в крайнее правое положение, ТЦ успевает наполниться широким каналом через 4 отверстия диаметром 2,3 мм. Таким образом, голова поезда срабатывает на торможение быстро, но наполняет ТЦ медленно. Хвост поезда срабатывает медленно, но наполняет ТЦ быстро. Этим самым процесс наполнения ТЦ по всему поезду выравнивается. Данная комбинация отверстий называется замедлителем торможения.

10. В голове поезда давление в ЗК при торможении падает быстро (также как и в ТМ), давление камер МК и ЗК быстро выравнивается, диафрагма быстро становится в среднее положение и все клапана закрываются кроме клапана дополнительной разрядки. Процесс торможения на этом прекращается. В хвосте же поезда давление как в ТМ, так и в ЗК падает медленно, а поэтому диафрагма магистральной части перемещается вправо медленно. В этом случае первым закрывается клапан плунжера. После закрытия клапана плунжера воздух из ЗК продолжает выходить в атмосферу через отверстие 0,8 мм плунжера, внутреннюю полость плунжера, промежуточную камеру, клапан дополнительной разрядки, атмосферный клапан, отверстие 0,9 мм. Это будет происходить до тех пор, пока давление в МК и ЗК не выровняется.

11. В промежуточную камеру воздух приходит из ЗК через отверстие 0,8 мм, а уходит в атмосферу через отверстие 0,9 мм. Поэтому эта камера постепенно истощается и давление в ней становится меньше чем в МК. Из-за этого манжета дополнительной разрядки повторно выдавливается воздухом из МК влево, и происходит дополнительный сброс воздуха из ТМ в атмосферу через отверстие 0,9 мм. Это ускоряет процесс снижения давления в ТМ хвоста поезда до величины, заданной краном машиниста.

12. После заполнения воздухом промежуточной камеры из МК, давление в ней выравнивается с давлением в МК и пружина закрывает манжету дополнительной разрядки. Если давление в ТМ все равно еще не успело снизиться до величины заданной краном, то процесс повторного открытия мнжеты дополнительной разрядки повторяется аналогичным порядком. Таким образом, чем длиннее состав, и чем ближе к хвосту, тем больше раз повторно откроется манжета дополнительной разрядки. В составе длиной 250 осей, манжета повторно открывается в хвосте поезда в среднем 3-4 раза. В голове поезда все процессы протекают быстро, и диафрагма после ступени торможения быстро становится в среднее положение, а поэтому повторных открытий манжеты наблюдаться не будет.